Автомобильная энциклопедия
           
ГЛАВНАЯ             ЕВРОПЕЙЦЫ            АМЕРИКАНЦЫ            ЯПОНЦЫ            КИТАЙЦЫ            КОРЕЙЦЫ            РОССИЙСКИЕ             ССЫЛКИ             КОНТАКТЫ
 
 
МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ


Подробная информация заказать диплом в новосибирске здесь.

Смотрите подробности формированием конверсионных пленок "Е-Пик 211" у нас.
Главная » Американцы » Chevrolet » Chevrolet Corvette Cl

CHEVROLET CORVETTE CL



Chevrolet Corvette Cl
Chevrolet Corvette Cl
Chevrolet Corvette Cl


На самом деле начать наш рассказ о тестируемом Corvette Cl 1962 года выпуска нужно с небольшого пояснения. Машина, которая попала к нам на тест, несколько необычна. Во-первых, она регулярно принимает участие в ретро-ралли, а во-вторых, это не просто стандартный автомобиль 1962 года, а экземпляр, подвергнутый неоднократным доработкам, начатым предположительно в конце 60-х годов прошлого столетия. В-третьих, несмотря на постоянную эксплуатацию, Vette прекрасно себя чувствует и не пытается «развалиться от пролетевшей мимо мухи» (что и позволило нам вдоволь насладиться возможностями этой приятной во всех отношениях машины). Ну и, наконец, четвертое: антураж для сегодняшних испытаний мы выбрали самый что ни на есть «рок-н-ролльно-ковбойский». Что, по нашему скромному мнению, является неким выражением сущности Corvette и продолжением его характера. С внешнего вида и начнём.

Да, эти формы вне всяких сомнений великолепны. Правильная и гармонично построенная боковая линия с «узкой талией» на фоне полукруглых обводов передних крыльев и острого угловатого «хвоста» являются хорошим примером чётко читаемого и узнаваемого образа. Не узнать поздний Corvette Cl даже на большом расстоянии очень сложно. Самобытное стеклопластиковое детище Харли Эрла (автора оригинального дизайна и «четырёхфарного» редизайна кузова) с модернистскими росчерками пера Ларри Шиноды (автор задней части машин 1961-1962 годов, стилистически повторяющих решение концепт-кара Mako Shark, впоследствии целиком воплощённое в Corvette С2) стало ярким примером достаточно удачного союза художников. Хотя некоторая нестройность всё же присутствует, и, на мой взгляд, Chevrolet Corvette выпуска до 1961 года выглядели более цельно. Дело в том, что сочетание обводов передней и задней части «корветов» конца 50-х не вызывало присутствующего в данном случае лёгкого диссонанса плавной элегантности с новомодной остроугольной агрессией. Но это если начать сравнивать с предшественником. Без такого «соревнования» у нашего подопечного всё на удивление благополучно. Почему на удивление? Всё очень просто - ведь как чаще всего бывает? Если картину пишут два художника, то ничего путного не получается. Здесь же мы обнаруживаем приятное исключение из вышеозвученно-го правила: визуально машина крайне располагает к себе. И если я, автор, могу на этот счёт ошибаться, то статистика продаж не врёт: перед вами самый массовый Corvette из всей первой серии.

Располагает к себе и салон. Внутреннее пространство этого двухместного спорт-кабриолета, как бы это правильно сказать... шикарно! Внутри тебя со всех сторон буквально обволакивают какие-то совершенно футуристично-авиационные линии. Это и мягкие сиденья, окантованные сверху хромом крышки отсека для мягкого верха, и радикальный перчаточный поддон (не ящик, а именно поддон) в необычной «яме», несущей исключительно декоративную функцию, и ажурно-воздушная панель приборов. При этом сидеть здесь комфортно. И пусть мне после этого кто-нибудь попробует сказать, что в 40-х и 50-х люди были ниже ростом и мельче комплекцией! В Corvette Cl мои 190 см и 110 кг влезли без единого намека на тесноту. В общем, ничего общего с салоном спортивного автомобиля. Зато масса впечатлений и полное ощущение, «что деньги уплачены не зря». Приятно, элегантно, дорого, но совершенно не располагает к быстрой езде - нет настроя на приятную собранность и сосредоточенность, знакомого нам по европейским спорткарам. Что, впрочем, и неудивительно, поскольку здесь его и быть не должно. Ведь Corvette Cl - это нечто идеологически иное. В этой машине всё служит единственной цели - демонстрации эгоцентричной экстравагантности владельца. Но, увы, получить весь комплект ощущений, выданных модели в начале 1960-х, в полной мере не удалось -в салоне кое-что переделано. О чём «намекают» и рычаг четырёхступенчатой КПП с «перевернутой» схемой включения, и коричневый напольный ковёр (должен быть в цвет кузова). В общем, мы вынуждены констатировать, что и салон перешит без должного внимания к деталям, да и кронштейны штурманского оборудования не способствуют возможности проникнуться духом времени. С другой стороны, буквально в первых строках статьи мы отметили, что данный экземпляр трудно назвать «музейным». Но это вовсе не повод для расстройства - скорее наоборот...



Прежде всего я бы хотел отметить, что как автомобиль в определённом смысле компромиссной конструкции Corvette Cl несёт в себе массу традиционных технических решений General Motors. Так, например, рама этого «спорткара» вполне стандартна для легковой линейки GM конца 50-х начала 60-х. Да, да, несмотря на то, что некоторые вполне уважаемые технические источники периодически пытаются называть её «Х-образной», но буква «X» здесь присутствует только как развитая центральная поперечина, существенно увеличивающая жёсткость на кручение и не более. Собственно же основа рамы - это всё те же два лонжерона, протянувшиеся на всю длину кузова. При этом сам кузов, хоть и выполнен из стеловолокна, крепится на металлических «вклейках». Передняя подвеска на треугольных рычагах опять же достаточно типична: выгодное с компоновочной точки зрения расположение рычагов под тупым углом было в то время скорее общим местом в конструкции подвески тех лет, нежели уникальным техническим решением. Что же касается задней подвески, то полуэллиптические рессоры для спортивного автомобиля и вовсе выглядят заурядно даже с учётом года выпуска.

И вот, разглядывая все эти архаизмы, совершенно не клеящиеся с понятием «спортивности», я неожиданно наткнулся взглядом на продольный рычаг, соединяющий задний мост с рамой. Постойте, а это что такое? Так называемый «твист-стоппер» или «дрэг-линк», или, говоря другими словами, продольный рычаг, предотвращающий продольное вращение моста на запредельных нагрузках. На обычной машине такого быть не должно, но на Corvette Cl эта откровенно «дрэг-рейсинговая» штуковина иногда ставилась. А коли я заговорил о «дрэг-рейсинге», то с этой самой «штуковины» я, собственно, и начинаю экскурс, целью которого является попытка восстановить историю совершенствования данного конкретного экземпляра Corvette.

По словам Антона Мазуркевича (нынешнего владельца тестируемого экземпляра), машина была основательно доработана в ателье Moroso предположительно в 1968 году. Теоретически в этом можно убедиться, открыв капот - там на клапанных крышках красуются логотипы знаменитого ателье с потрясающим слоганом «Разработано гонщиком для гонщиков». Но вот в чём загвоздка: 1968 год в истории фирмы Moroso числится лишь как год образования. Да и дата эта весьма условна. Дик Моросо просто сделал в этом году свой последний дрэгстер (как раз на основе Corvette 1962 года). Сделал сам, один, своими руками. И я очень сильно сомневаюсь, что перед нами та самая машина (хотя по цвету похожа). Дело в том, что Дик, будучи успешным гонщиком и механиком одновременно, именно в 1968 году решил, отодвинув гонки на второй план, серьёзно заняться разработками спортивной техники. При этом создать что-то вроде «первого полностью законченного рыночного продукта» у него получилось лишь в 1970 году. Более того, да и до середины 70-х он, по сути, занимался лишь мелкосерийными заказами.

Тогда, может быть, перед нами одна из тех машин, что Дик дорабатывал собственноручно? С одной стороны, вроде бы всё сходится. Вот только... логотип Moroso (тот, что на клапанных крышках) появился лишь в конце 70-х, да и «легализацию» детали его производства получили где-то в это же время. А вот установка «короткой» главной пары - это больше похоже на технологии гонок на 1/4 мили, на которых и специализировался Дик. С другой стороны, на «слабосильные» версии машин редко, но устанавливалась главная пара с передаточным отношением 4,56:1. И по ощущениям это как раз она и есть. И ставилась она исключительно с 2-ступенчатым «автоматом». Странно... Ведь сейчас машина укомплектована четырёхступенчатой «ручной» КПП Borg Warner (этот агрегат типичен для всей линейки GM тех лет), явно подобранной под передаточные числа ГП от 3,08:1 до 3,55:1. В общем, как видите, история снова закручивается.

А теперь давайте углубимся в недра двигателя. Конечно же, вскрывать мотор мы не стали, но кое-какие наблюдения удалось сделать. Трудно, например, не заметить, что впускной коллектор на 5,4-литровом V8 Chevy Small Block установлен нештатный. Это знаменитая система Torker от Вика Эдельброка. И тут очередная нестыковка по времени. Хоть за впускными коллекторами Edelbrock для Small Block и числится слава самой продаваемой тюнинговой детали, но в 1968 году системы Torker ещё просто не существовало, поскольку она была разработана приблизительно в 1978 -1979 годах, а в продажу попала в 1980-м! При этом на момент предполагаемого вмешательства в конструкцию существовал лишь её «дедушка» - коллектор Cross Ram С4В разработки 1964 года. Но с ним под капот Corvette просто не поместился бы карбюратор - пришлось бы делать никому не нужное отверстие. Кстати, о карбюраторе. Это тоже достаточно интересно.

Дело в том, что помимо маркировки Edelbrock на нашем четырёхкамерном «пожирателе топлива» красуется надпись Weber. Это значит, что запчасть произведена примерно в период 1980-1985 годов, когда компания Edelbrock отдала производство моделей серии 1400, разработанных собственно компанией Weber, на аутсорсинг на завод в Болонье, пока налаживала собственные мощности. Причём после 1986 года (точную «временную вилку» установить не удалось) надпись Weber с карбюраторов пропала - полноценное лицензированное производство позволяло такую вольность. Так что же у нас получается?.. Безусловно, те части, которых не видно снаружи, мы проанализировать не могли. Но все внешние признаки указывают на то, что «последняя» доработка двигателя относится скорее к началу 80-х, нежели к концу 60-х. Да и остальные «мелочи» вроде зажигания MSD, хромированного генератора и явно переделанной системы охлаждения указывают на период «после топливного кризиса» (особенно учитывая довольно современный комплект вентилируемых дисковых тормозов на передней оси). Конечно, всё вышесказанное не отменяет возможности вмешательства в конструкцию тестируемого  лично Дика Моросо, но и прямых доказательств сему факту нами не обнаружено. С другой стороны, кто бы ни «строил» этот автомобиль - «способности» стандартного Corvette подросли. И вскоре мы это не без удовольствия проиллюстрируем, воспользовавшись спецдорогами Дмитровского автополигона.

Как приятно, что мир наполнен сюрпризами. Вот уж чего вы не ожидаете от Corvette начала 60-х, так это каких-то откровений в плане управляемости. А затем пришло изумление от скорости прохождения упражнения «переставка»... Автомобиль продолжал уверенно вписываться в коридор и после того как скорость перевалила за отметку 80 км/ч, а первый сбитый конус отправился в полёт лишь на 87 км/ч. Для примера дам пару цифр: оборудованные системами стабилизации современные кроссоверы (они сравнимы с Corvette по массе) Mazda СХ7 и Volkswagen Tiguan добрались лишь до 84 и 79 км/ч соответственно. Более того, показатель близкого к Vette по внутренней сущности Chrysler 300С HEMI SRT8 2009 года выпуска в этом же месте, с тем же человеком за рулём составил всё те же 87 км/ч (испытания проводились на слегка влажном покрытии). Впечатляет? Вот и я об этом же. Не зря же наш драйв-эксперт так непривычно многословен сегодня (см. Евгения Сперанского). Ладно, вы пока ознакомьтесь с его наполненным специальными терминами и витиеватыми фразами рассказом, а я тем временем перегоню машину к другой тестовой площадке.

Не скрою, меня с самого начала исключительно интересовал момент шумносги Corvette Cl. Дело в том, что пластиковые кузова (в отличие от привычных нам стальных) обладают повышенной склонностью к резонансу на воспринимаемых человеческим ухом частотах. Да и с вибрациями всё должно быть не слишком хорошо. Но это в теории. Чтобы проверить свои домыслы на практике, я решительным образом направил машину на брусчатый спецучасток класса «бельгийская мостовая» (он как раз и применяется для анализа шума и вибраций). Выглядело это следующим образом: выезд на «бельгийку» машина перенесла без откровенных «содроганий», как это часто бывает. Подвеска отработала прекрасно. Но при этом всё, что не касается подвески, буквально заходило ходуном. Нет, если абстрагироваться от потрясающего низкочастотного мрачного рыка восхитительной «восьмерки», каких-то серьёзных шумов я не заметил, но с вибрациями кузовных панелей беда. В общем, странное ощущение, когда руль и сиденье вроде как не слишком и шатаются, а вот капот, двери и всё соответствующее окружение «живёт своей жизнью». С одной стороны, я склонен частично списать это на возраст кузова, но «заслуга» используемого материала в этом, безусловно, тоже есть. Хотя, если честно, то это скорее придирка. Просто мне хотелось, чтобы этот восхитительный автомобиль оказался ещё и бесподобно комфортен.

Закончив с «медленными» испытаниями, мы вырулили на скоростную прямую с твёрдым намерением замерить максимальную скорость. Но, увы, на нашем праведном пути неожиданно встали «люди в оранжевом» (на полигоне полным ходом идёт ремонт асфальтобетонного покрытия). В общем, пришлось поступить не вполне по-научному и просто «промахнуть» по прямому участку. И вот здесь-то и дала о себе знать странная вещь, упомянутая мной ранее, но немного в другом контексте. Речь о «короткой» главной паре, из-за которой ступени КПП оказались невероятно сближенными, что, в свою очередь, позволило разгоняться с места, переключаясь по схеме 2-4, то есть банально игнорировать две «ненужные» передачи.

Причём динамика в таком режиме практически не страдает. Дело в том, что двигатель имеет просто нереально ровную «планку момента» и вытаскивает с практически холостых вплоть до максимальных оборотов, ограниченных подвисанием клапанов с неизменным упорством. Если же судить по ощущениям (инструментальных замеров мы не проводили), то разгон до 100 км/ч занимает не больше 5 секунд (если ухитриться избежать пробуксовки на старте, что очень непросто). Что же касается «максималки» (это вам ведь тоже интересно), то она составила примерно около 150 км/ч (спидометр немного подрагивал). Причём, когда двигатель «упирается в обороты» на 4-й передаче, очень хочется включить пятую, ибо запаса по мощности явно хватит на активный разгон ещё на двух передачах вверх! Возможно, что 1/4 мили с такой трансмиссионной «настройкой» машина пройдет быстрее, но если можно разгоняться дальше, почему бы этого не сделать? С другой стороны, для «раллийного» применения такое сочетание вполне приемлемо.

Ну а коли речь зашла о ралли, то самое время переместиться на спец-дорогу с романтическим названием «горная дорога». Вообще-то «горная» - это моя любимая трасса на Дмитровском автополигоне. Здесь очень интересно и продуманно сплетены в связки повороты во всех возможных сочетаниях. Но знаете, что как раз в этих самых поворотах-то восторг от машины несколько угас. Во-первых, руль оказался откровенно тяжеловат для активного управления, а во-вторых, динамика машины из «ураганной» превратилась в... «пугающую». Как следствие, занос у Corvette возникает практически по поводу самой малейшей ошибки с дозированием подачи топлива. Причём переборщить «чуть-чуть» практически невозможно - момента на колёсах явный переизбыток. И тут начинается длинный и тернистый путь возвращения машины на заданную траекторию. При всём том я бы не назвал поведение С1 «резким» или «задорным». Просто этот автомобиль далеко не спорткар. Да, он стабилен на «переставке» и прогнозируем в виражах, но всё же ему очень далеко до прецезионности и филигранности британских спортивных машин тех лет.


.    










 
 
© 2010, Автомобильная энциклопедия. Все права защищены.
Все марки автомобилей, энциклопедия авто, все автомобили мира.
    Яндекс цитирования    
Купить Регуляторы давления для пара Регуляторы давления купить пара ООО "ЭВИ Украина".