Автомобильная энциклопедия
           
ГЛАВНАЯ             ЕВРОПЕЙЦЫ            АМЕРИКАНЦЫ            ЯПОНЦЫ            КИТАЙЦЫ            КОРЕЙЦЫ            РОССИЙСКИЕ             ССЫЛКИ             КОНТАКТЫ
 
 
МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ



Главная » Американцы » Ford » Ford Model T

FORD MODEL T



Ford Model T
Ford Model T
Ford Model T

Тогда в начале XX века многие могли себе позволить эту не слишком богато отделанную, но вполне функциональную модель. При этом она всё равно оставалась предметом роскоши, свидетельствовавшим о материальном благополучии её обладателя. Впрочем, значение Ford Model T не менее велико и в социально-культурном плане. После смерти Генри Форда среди его вещей обнаружился сборник эссе основоположника американского трансцендентализма Ральфа Эмерсона. Голубенькая книжица карманного формата вся была испещрена пометками «автомобильного короля». Согласитесь, что это немного странно: Генри Форд, за свою жизнь не раскрывавший ничего толще псалтыря, таким образом неожиданно вступал в заочный спор с выдающимся философом и развивал его мысли... Для справки: Ральф Эмерсон являлся основоположником, по сути, диссидентского учения, призывавшего укреплять веру не в бога, а в силу человеческой души. Таким вот причудливым образом на американской почве преобразились ростки немецкого идеализма. И страна, в которой большинству приходилось начинать с нуля, оказалась более чем благодатной почвой для подобного мировоззрения. Но возникает закономерный вопрос, можно ли считать Генри Форда идеалистом? В любом случае есть повод задуматься, являлся ли знаменитый Ford Model Т одной лишь коммерческой удачей.

В один из зимних дней 1906 года, вскоре после того как Ford Motor Company переехала в новое трёхэтажное кирпичное здание на углу детройтских авеню Пикетт и Бабьен, Генри Форд повёл молодого датского модельщика Чарльза Эмиля Соренсена на верхний этаж: «Вот, Чарли, смотри: здесь я отвёл место для создания совершенно нового автомобиля. Подыщи-ка мне надёжный замок для дверей». Упомянутый Чарльз Соренсен был другом велосипедиста-чемпиона Тома Купера. А именно на «призовые» деньги Купера начинающий автопроизводитель Форд построил свои рекордные болиды The Arrow и 999. Собственно, Купер и посоветовал Форду нанять Соренсена. Мол, лучше него никто не превратит идеи в макеты (с воплощением задуманного в чертежи у Генри всегда были проблемы). И действительно, Соренсен с полунамека, с грубого схематического эскиза на клочке бумаги (не умевший чертить Форд изображал детали не в проекциях, а в изометрии) схватывал мысль и вырезал из дерева требуемую модель. За что стал получать у Форда три доллара в день!

Когда в наши дни пытаешься представить, как всё происходило тогда, в далеком 1906-м, понимаешь, что двери на третьем этаже здания на авеню Пикетт запирали не напрасно. И дело не только в том, что создаваемая за дощатыми перегородками машина по замыслам должна была перевернуть автомобильный мир, и уплыви её секреты к конкурентам... Объективности ради, Ford Model Т немногим выделялся среди сотен моделей, предлагавшихся в ту пору в Америке. Сила Model Т крылась прежде всего в самом Генри Форде - долговязом и чрезвычайно упрямом недоучке. Форд затащил в секретную комнату доставшееся от матери кресло-качалку и просиживал в нём часами, монотонно покачиваясь и допекая инженеров своими бреднями. Впрочем, как всё происходило на самом деле, сегодня можно только догадываться. К тому времени, когда биографы проявили интерес к процессу создания Model Т, слава Генри Форда была настолько велика, что ни один из опрошенных не отважился бросить на неё хоть тень сомнения.

Как бы там не было, а «плотно закрытые двери» сделали своё дело - все лавры создания Model Т достались именно старине Генри. Что же касается истинных авторов машины, то они упоминаются лишь в трудах законченных зануд, кои никто и никогда не читает. Что ж, возьму на себя смелость попробовать восстановить справедливость и начну с известной истории о ванадиевой стали... Согласно молве, в 1905 году Генри Форд на гонках в Палм-Бич подобрал обломок разбившегося французского автомобиля, удивился его лёгкости и твёрдости, после чего дал задание своим мастерам проникнуть в секреты удивительного сплава. Возможно, всё так и было. Однако известно, что на предложение
своего молодого главного конструктора Чайльд-Гарольда Уиллза привлечь для работы с легированными и закалёнными сталями опытного металлурга Форд попросту отмахнулся: «Позовите Ван-дерзее, он вам всё скажет лучше любого металлурга!» Джон Вандерзее - старый механик, начинавший у Форда ещё в «Детройтской автомобильной компании» уборщиком, был известен тем, что определял марку металла по цвету искр, вылетавших из-под точильного камня. А как быть с Соренсеном, снискавшим у Форда прозвище Чугунный Чарли за свои опыты с чугунным литьём? К началу 1930-х Соренсен вырастет до «правой руки» Форда, и именно с Соренсеном советское правительство будет подписывать соглашение о строительстве завода в Нижнем Новгороде.

Между тем именно Чайльд-Гарольд Уиллз стал главным создателем необычайно гибкой, прочной и лёгкой рамы Ford Model Т. Хотя если уж быть совсем точным, то первой детали из ванадиевого сплава получила лишь Model N, производство которой развернулось весной 1906 года. Однако Model N имела четырёхцилиндровый двигатель, цилиндры которого отливались попарно заодно с камерами сгорания и водяной рубашкой. И якобы именно Генри Форд предложил отливать все цилиндры одним блоком, а для упрощения сделать съёмным их верхнюю часть, то есть... головку блока. Но опять же, это рассказывал ещё один молодой инженер - венгр Йожеф Галемб, всем в своей жизни обязанный именно Генри Форду.



22-летний Галемб приплыл с двумя дружками в Америку с одной единственной целью - посетить Всемирную выставку в Сент-Луисе. На троих у них было 27 долларов и единственный приличный костюм. «Три года затем, - вспоминал Галемб, - я трудился, чтобы добыть денег на дорогу домой». То есть Галемб не был типичным эмигрантом -у него имелась квалификация плюс \ опыт работы на одном автомобильном ^ заводе во Франкфурте. И вот в 1906 году Галемб нанимается в компанию Форда. Интересно, что таких, как он, в Детройте без разбору звали Dutchman (дословно - «датчанин», а в иносказательном смысле - «немец», наёмный специалист из-за границы). Работа у Форда стала для Галемба настоящей находкой - на прежнем месте ему расщепило палец, и из-за этой травмы никто не хотел платить инженеру больше трёх долларов в неделю. Так что не станем доверять словам Галемба о роли Генри Форда в создании мотора. Скорее всего именно Галемб и решил сложную инженерную задачу объединения цилиндров в одну отливку. А подтолкнул его к этому решению судя по всему один из акционеров Ford Motor Company Джеймс Казенс. Не побоюсь назвать мистера Казенса человеком, который своим поистине гасконским напором (он был канадец французского происхождения) уравновешивал технический авантюризм Генри Форда. «Человек-арифмометр» говорили про него. Именно к его заслугам следует отнести низкую конечную себестоимость Model Т.

Кстати, именно себестоимость в конечном счёте и определила судьбу автомобиля, отнюдь не выделявшегося какими-то особыми потребительскими качествами. Чем наверняка запомнился Ford Model Т, так это своей планетарной коробкой передач, в устройстве которой, по меткому наблюдению Джона Стейн-бека, «многие поколения американцев прекрасно разбирались, ничего не зная о планетарной солнечной системе». Этот трансмиссионный агрегат впервые появился на Model N (а следом - на Model R и Model S). «Планетарку» сконструировал Йожеф Галемб, хотя Форд, по воспоминаниям Соренсена, вносил в конструкцию довольно дельные соображения. Наконец, вспомним и «Паука» Хаффа, отвечавшего за электрооборудование и сконструировавшего знаменитое магнето, встроенное в маховик (на автомобилях малого класса до Model Т в основном применялось батарейное зажигание). Якорь магнето Хаффа состоял из 16 катушек, укреплённых неподвижно на диске в картере маховика. В свою очередь, на самом маховике, выполнявшем роль ротора, радиально располагались 16 подковообразных магнитов. Ток возбуждался в результате электромагнитной индукции, возникавшей при прохождении магнитов над сердечниками катушек. Катушки были соединены последовательно, и ток от них передавался уже на четыре индукционные катушки зажигания, управляемые распределителем. Впрочем, магнето Хаффа не выдержало испытания - его закоротило из-за проникшей внутрь влаги. Тогда Генри Форд притащил невесть где купленные котлы для варки кленового сиропа, и вся инженерная команда дружно принялась превращать их в подобие автоклавов. Внутрь помещали диск с катушками, заливали вар, который в те годы использовали для изоляции проводов, после чего пропитанный варом диск помещали в сушильную печь. Больше никаких проблем с магнето не возникало...

Знаменитое магнето станет первым узлом, который в апреле 1913 года начнут собирать поточным методом. Если прежде за смену каждый сборщик изготавливал где-то по 40 магнето, то после распределения обязанностей между 29 рабочими, выстроенными вдоль движущегося конвейера, производительность заметно увеличилась. Время сборки одного магнето сократилось с 20 минут до 13 минут и 10 секунд. А когда конвейер приподняли повыше, это время уменьшилось до 7 минут! Таким образом, Генри Форд мог сделать вывод о том, что если обустроить рабочее место под особенности строения человека, то можно заметно облегчить труд и... добиться большей производительности. Разумеется, организация конвейерного производства также не являлась заслугой исключительно Генри Форда. Известны даже фамилии «соучастников» - это Чарльз Соренсен, Питер Мартин, Карл Эмде и Кларенс Эйвери.



Первый Ford Model Т был собран 12 августа 1908 года и покинул завод на авеню Пикетт 27 сентября. А 1 октября его официального представили публике. Однако поточная сборка Ford Model Т не могла быть организована в здании на авеню Пикетт - завод к тому не был приспособлен совершенно. К тому же предшествующие Model N (и её модификации Model R и Model S) получали комплектующие с предприятия братьев Додж, а братья совершенно справедливо видели в Генри Форде прямого конкурента. В итоге для производства Model Т в 1910 году был возведён новый завод в Парке на возвышенности (Highland Park). Это предприятие спроектировал архитектор Альберт Кан, впоследствии также создавший проект Сталинградского тракторного завода.

Новая технология сократила время изготовления одного автомобиля с 12,5 часа до 93 минут. Конвейер не только подстегнул производство Model Т, но и позволил регулярно снижать на него цену. Однако на пути этой машины в производство стояла преграда - так называемое дело Селдена. Юрист Джордж Селден не смог построить автомобиля собственной конструкции, однако столь изощрённо составил патентное свидетельство на него, что на протяжении долгих лет вынуждал любую автомобильную компанию Америки делать отчисления на свой счёт. Так вот, Генри Форд был единственным, кто отказался платить «отступные». Судебный процесс начался в 1903 году, но Форд пошёл на риск и не стал останавливать производство (в случае проигрыша Генри пришлось бы выплатить огромную контрибуцию за уже выпущенные автомобили). Слушания растянулись на целых восемь лет, побив все рекорды по исписанной бумаге - 14 тысяч листов дела! Форд победил в январе 1911 года, когда до окончания срока действия патента Селдена оставался год и восемь месяцев. Таким образом, дорога к массовому выпуску автомобилей была открыта. К весне 1914 года производительность завода в Хайленд-парке достигла 1000 машин в день.

Скорость движения конвейера по сборке шасси составляла 65 метров в час, а новая машина съезжала с конвейера каждые 24 секунды! Поточное производство вынудило Форда отказаться от цветового разнообразия кузовов. Единственным возможным решением стало использование так называемого японского лака (Japanese enamel), высыхавшего за несколько минут. Лак подавался из большого бака над конвейером с напором, достаточным для распыления пульверизатором. Излишки лака через решетчатый пол стекали в жёлоб, сливались в ёмкости и вновь пускались в дело. Однако интересно, что вплоть до 1914 года в каталогах Model Т чёрный цвет вообще отсутствовал! Машины окрашивали в зелёный, красный, синий, серый, а иногда и в жёлтый цвет. Безальтернативный колер нашёл отражение в известном на весь мир афоризме Гёнри Форда: «Покупатель может иметь автомобиль, окрашенный в любой цвет, какой захочет, при условии, если это будет чёрный». И лишь после того как американские пироксилиновые короли Дюпоны конверсировали производство порохов и взрывчатки, на рынке появились быстросохнущие нитроцел-люлозные эмали Duco разных цветов. Ими и начали окрашивать
Ford Model Т. Как следствие, ещё пару лет до сворачивания производства машины выходили с конвейера разноцветными.



Когда именно к машине пристало прозвище Tin Lizzie («Жестянка Лиззи»), история умалчивает. Синонимами этого прозвища могут быть развалюха, хлам или «ведро с гайками». Но вряд ли автомобиль заслужил такое прозвище до 1911 года, поскольку до этого времени его кузова делались целиком из дерева. Кроме того, до начала 1920-х годов Model Т не уступала, а то и превосходила модели-одноклассники но конструкции, поэтому опять же не заслуживала насмешек. Словом, с происхождением прозвища и его смыслом не всё ясно. Возможно, его дали, когда Model Т устарел, но всё ещё выпускался. Впрочем, выражение Tin Lizzie в американском фольклоре может относиться к неприхотливой лошадёнке и к «девушке-вертихвостке». Так что же получается? Этакая жестяная неприхотливая развалюха лёгкого поведения. Что ж, удивляться этому особенно не приходится, поскольку история Model Т буквально овеяна мифами. И самый распространённый из них о непревзойдённой массовости выпуска этой модели. Да, новый завод Highland Park ежегодно давал свыше ста процентов увеличения производительности, но перекрыть показатель, достигнутый в середине XIX века крупнейшей американской экипажной фабрикой Studebaker (70 ООО повозок в год), Генри Форду удалось лишь на пятый год производства Model Т, в 1912-м. Кроме того, отмечу, что в 1923 году компания Chevrolet построила 483 310 экземпляров своей шестицилиндровой модели Superior. Да, это не 1,2 миллиона Ford Т, но всё же. По общему объёму производства пассажирских автомобилей корпорация General Motors, куда входила и Chevrolet, в середине 1920-х обогнала Ford Motor Company.

Chevrolet Superior предлагался за скромные $525. Генри Форд хотел, чтобы Model Т стоила столько же. Продавцы протестовали, ссылались на устаревшую конструкцию, приевшийся дизайн и отсутствие возможности реализовать машину в кредит (Форд упорно избегал общения с банкирами). «Наши клиенты уходят к дилерам Chevrolet, Essex, Pontiac, Star!» - жаловались они. К 1926 году доля Ford Model Т на американском рынке снизилась с рекордных 57 до 36%. Но упрямец Форд стоял на своём: он знавал времена и потяжелее. В 1920-м компании пришлось распродавать конторские телефонные аппараты, а под Рождество закрыть на полтора месяца заводы... Но ведь выкарабкались же! Кстати, Model Т в те трудные годы продавалась даже без запасного колеса и электростартера, но за смешные $440. Отсюда и пошла слава о доселе невиданной дешевизне Model Т. Но, знаете, это тоже миф! Ещё в 1906 году Model N предлагалась
за $500 - заметно дешевле конкурентов. Напротив, за первые Model Т требовалось заплатить целых $825. У конкурентов можно было найти дешевле. И только с началом конвейерной сборки цена Ford Т заметно снизилась.

Model Т стала первой по-настоящему международной моделью. Хотя, справедливости ради нужно вспомнить и об Oldsmobile Curved Dash 1901 года (благодаря взаимозаменяемости деталей эта модель выпускалась в США, Германии и России). С другой стороны, массовым автомобилем Curved Dash назвать тяжело - в общей сложности их было выпущено около 19 000 штук. Но вернёмся к герою нашего повествования. В 1911 году производство Model Т началось в Уол-кервилле (Канада, провинция Онтарио) и в пригороде Манчестера - Трэффорд Парке (Великобритания). Вслед за этим сборка машин развернулась в Германии, Аргентине, Франции, Испании, Дании, Норвегии, Бельгии, Бразилии, Мексике и даже в Австралии, ЮАР и Японии. Кстати, автомобили, изготовленные в разных странах, могли отличаться от оригинала. Например, австралийские Ford получали кузова местного производства, а канадские машины отличались от американских. Всего же Ford Model Т выпущено в количестве свыше 15 млн экземпляров. Это единственная объективная величина, которой приходится оперировать. Более точные цифры установить не представляется возможным. О том, каковы расхождения, можно судить по таблицам .
И, наконец, финальный штрих: к окончательному балансу (надеюсь, он рано или поздно будет сведён) надо не забыть добавить шесть Ford Model Т образца 1914 года с кузовами touring, что были построены компанией в 2003 году к своему 100-летнему юбилею. Впрочем, на улицы эти экземпляры не попали. Они разошлись по музеям в память о великом автомобиле, сыгравшем величайшую роль в человеческой истории.








 
 
© 2010, Автомобильная энциклопедия. Все права защищены.
Все марки автомобилей, энциклопедия авто, все автомобили мира.
    Яндекс цитирования