Автомобильная энциклопедия
           
ГЛАВНАЯ             ЕВРОПЕЙЦЫ            АМЕРИКАНЦЫ            ЯПОНЦЫ            КИТАЙЦЫ            КОРЕЙЦЫ            РОССИЙСКИЕ             ССЫЛКИ             КОНТАКТЫ
 
 
МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ



Главная » Европейцы » Jaguar » Jaguar Е-Туре

JAGUAR Е-ТУРЕ



Jaguar Е-Туре
Jaguar Е-Туре
Jaguar Е-Туре
Несмотря на кажущуюся примитивность подобного подхода,де-факто он ни разу не подводил тестовую команду RW. Сработал сей принцип и в случае с Jaguar Е-Туре. Только не подумайте, что мы никогда не слышали об этой машине. Просто одно дело любоваться со стороны, а другое -плотно работать с автомобилем. Так вот, в первый же день очного знакомства с этим произведением «английского транспортного искусства начала 60-х» мы были буквально околдованы его стилистическим совершенством. А затем произошло предсказуемое -британская «кошка» продемонстрировала, ка к должен ездить по-настоящему красивый автомобиль. По мне, так это немного странно, что в фирменных прошлогодних пресс-релизах, посвященных 50-летию модели Е-Туре, упор был сделан прежде всего на количество знаменитых личностей, владевших этим автомобилем. Да, безусловно, стоит упомянуть и успешного футболиста Джорджа Бэста, и очаровательную Брижит Бардо, но всё это не столь показательно. Я бы ограничился одной фамилией... Дело в том, что звёзды экрана и сцены, всяческие эсквайры, бароны и лорды, а также просто богатые дэнди по большей части выбирали Е-Туре за то, что автомобиль был «модным». А вот, Стив МакКуин... Да, он тоже был звездой экрана, но в отличие от подавляющего большинства собратий по цеху Стив на двести процентов знал, что нужно делать с быстрыми машинами! Поверьте, будь у Е-Туре хоть малейший шанс не возбуждать в душе бурю чувств, торнадо скорости и ураган мощи - он никогда бы не попал в гараж МакКуина, буквально помешанного на всём, на чём можно было гоняться. Эта «моторная голова» просто не могла ошибиться. Теперь понимаете, что я чувствовал, стоя рядом с удивительным красным Е-Туре Series 1 1963 года? Если для вас имя Стива МакКуина значит столько же, сколько и для меня, значит, понимаете...


На самом деле нет ничего труднее, чем описывать совершенство словами. Слово «красиво» слишком коротко и сухо, а все его превосходные степени либо слишком прямолинейны, либо крайне расплывчаты. Если бы Rolling Wheels не был журналом с некоторым научно-популярным уклоном, я, пожалуй, бросил бы это неблагодарное дело и просто заполнил все отведенные под материал страницы фотографиями автомобиля. Согласитесь, что в ходе созерцания Jaguar Е-Туре невольно приходит мысль о том, что современных автодизайнеров надо гнать поганой метлой. Всех до единого!.. Ведь Малколм Сейер, а он, собственно, и является автором этого гениального кузова, был всего-навсего специалистом по аэродинамике. Да, да, человек, создавший это произведение искусства, не был ни художником, ни дизайнером в современном понимании - он просто создавал то, что может очень быстро ездить. А началось всё ещё с Jaguar С-Type, серьёзно доработанного и перелицованного ХК 120. Так вот, в руках специалиста по аэродинамике Малколма Сейра кузовные линии машины эволюционировали с целью получения минимального коэффициента Сх при сохранении более-менее привлекательной внешности. В итоге фантазия человека, не ограниченного «законами моды», выдала нечто, что разорвало шаблоны, перевернуло представление о спортивном автомобиле и заставило самого Энцо Феррари высказать своё искреннее восхищение.

Прежде всего нужно отметить, что визуальная элегантность Е-Туре зиждется не просто на оптимальной схеме огибания машины потоками воздуха (хотя этого не отнять - аэродинамика модели на высоте). Серьёзную лепту в формирование образа внесла и силовая конструкция кузова. Здесь нет рамы - ни пространственной, ни лестничной, ни хребтовой. Более того, здесь фактически нет и несущего кузова в современном его понимании! Вы спросите, а что же там, внутри? С удовольствием смакуя слова, отвечаю: машина собрана по принципу полноценного гоночного автомобиля на основе центрального монокока и переднего и заднего силовых каркасных подрамников (сегодня по аналогичным принципам строят «формульные» болиды). Просто задний скрыт за обводами крыльев, а сверху на нём «лежит» полноценный багажный отсек. А вот передняя «клетка» вполне доступна обозрению, поскольку накрывается одной огромной «панелью», вобравшей в себя облицовку радиатора, бамперы, фары, ходовые огни и собственно капот. Причём всё это собрано в единую деталь, закреплённую, можно сказать, «на двух болтах». Если выдумаете, что такое решение - дань какой-либо моде, я снова вас огорчу. Это ещё одно полноценное гоночное решение, обусловленное тем, что монтаж-де-монтаж всей передней части при повреждении в гонке не должен превышать времени, требуемого для заправки топливом, - Сейер ставил приоритетом участие своих машин в 24 часах Ле-Мана, а про «гражданские удобства», похоже, даже не задумывался. И слава Богу, что не задумывался. Машина получилась настолько чистокровным гоночным болидом, насколько это было возможно. При этом её внешность впитала в себя исключительно гоночные гены просто по причине отсутствия каких-либо других. Таким образом, мы вынуждены констатировать: Jaguar E-type просто не мог выйти по-другому. Этот образ был изначально запрограммирован самой сущностью автомобиля и особенностями конструкции.



Кстати, о «гражданских удобствах». Несмотря на всё вышесказанное, мы с вами имеем дело далеко не с аскетичным болидом. В нашем случае это: во-первых, автомобиль для ежедневной эксплуатации, а во-вторых - Jaguar. Это значит, что внутреннее пространство машины обязано быть не просто удобным, но и некоторым образом тяготеть к роскоши - это вам не банальный АС Асе, знаете ли. Поэтому, забираясь в салон, я ожидал некоего маленького чуда, подспудно имея в виду, например, современный ХК, позиционируемый как последователь Е-серии. И был вознаграждён. Прекрасная отделка светлой кожей, сверкающий «brushed» алюминий на центральной консоли и высоком трансмиссионном тоннеле плюс великолепные ворсистые коврики. В общем, вся отделка, как говорится, класса «люкс». И даже довольно простые на этом фоне приборы (они разделены на две группы) вкупе с аккуратными рычажками включения различного дополнительного оборудования выглядят вполне уместно. Таким образом, стиль и элегантная аккуратность
во всём эффектно сочетаются с несколько простоватым оформлением. Присутствуют и такие неочевидные для спортивного авто «излишества», как FM-радиоприёмник и пепельница с прикуривателем.

Что же касается посадки водителя, то мне, как человеку несколько «длинноватому» даже по современным меркам, размещение за рулём далось не сразу. Дело в том, что форма сидений, и в частности спинки, предполагает несколько изогнутое положение спины. Я же, преодолев высоченный порог, уселся прямо, как палка, и тут же получил два жирных минуса: ногам не хватило места, а голова упёрлась в крышу. С возмущенным возгласом «этого не может быть!» я стал разбираться. В итоге поёрзав и найдя оптимальное положение за рулём, выраженное наиболее точно фразой «слегка сгорбившись, расслабленно и полулёжа», я понял, что всё не так уж и плохо. Напротив, несмотря на довольно неочевидный вариант посадки, мне стало удобно. Мало того, впоследствии выяснилось, что управлять машиной в такой позиции тоже очень комфортно - руки и ноги сами оказываются там, где должны быть. И только педаль акселератора, находящаяся слишком близко к краю «тоннеля для ног», показалась мне расположенной явно не на своём месте. Ну что поделать - здесь нам с вами стоит вспомнить о стране-производителе. Я считаю, что это просто следствие «перепланировки» машины с правостороннего расположения органов управления на левостороннее (справа, для правой ноги, места существенно больше). Не верите? Такое у англичан встречается и сегодня, один Land Rover Defender чего стоит. Да и стоит ли обращать внимание на такую мелочь... И так, резюмирую свои впечатления от знакомства с внутренним пространством «легенды»: тесно, непривычно, но достаточно комфортно. В общем, всё так, как и должно быть в небольшом спортивном автомобиле. Но потом мы убрали крышу...



Не секрет, что самое интересное в автомобилях с мягким верхом - это, собственно... мягкий верх. Точнее, то его положение, что создаёт ни с чем не сравнимое ощущение свободы и лёгкости. Второе положение тоже востребовано - поднятый верх даёт спокойную приватность и уют, в буквальном смысле оставляя шум ветра за бортом. Другое дело, что в нашем случае я опробовал не два, а целых три варианта! Дело втом, что тестируемый нами Е-Туре получил «в наследство» несколько приятных дополнительных опций, среди которых наряду с четырёхтрубным выхлопом оказалась и жёсткая пластиковая крыша. В принципе, если машина приобреталась не в Калифорнии и не на юге Франции, жёсткий верх покупатели заказывали довольно часто. Поэтому какой-то особенной редкостью «хардтоп» в своё время не являлся. Но вот «доживших» до наших опционных крыш осталось уже значительно меньше. Но мы же дотошные, к тому же интерес вызывал уже сам процесс. Удобно ли снимать, ставить, как закрепляется. Ну и, разумеется, как ведёт себя в дождь, не в дождь, не шумит ли на скорости и т.д. Согласитесь, тут есть о чём поговорить...

Теоретически в 60-х годах прошлого века уже существовали и во всю использовались электро- и пневмоприводы кабрио-верха. Но вы же помните, что на Jaguar Е-Туре всё подчинено идеологии снижения массы. Как следствие, складывание верха происходит вручную. Впрочем, справедливости ради нужно заметить, поднять или сложить крышу довольно просто. Три удобные защёлки на рамке лобового стекла, одно движение рукой - и вы спасены от непогоды. При этом небольшой размер тента и простая процедура его развёртывания позволяют уложиться в две минуты от открытого до закрытого состояния. Не сложнее дело обстоит и с «хардтопом». Впереди он крепится всё на те же защёлки, а сзади требуется закрутить два «барашка». Только вот снять и поставить его в одиночку практически невозможно, да и хранить демонтированную деталь можно разве что в гараже. Зато с установленной жёсткой крышей машина смотрится просто фантастически. Самое интересное при этом, что и мягкий, и жёсткий верх обеспечивают довольно приличную защиту от ненастья. А вот проверить, как обстоят дела с «бесшумностью» крыш на скорости, нам фактически не удалось. В Е-Туре по определению главенствуют отнюдь не аэродинамические шумы. Например, в качестве основного звукового «блюда» предлагается рык великолепной рядной шестёрки... Поверьте, после того как вы услышите это, вам точно будет не до каких-то там «посвистываний».

Вы никогда не задумывались, насколько совершенны (и соответственно, живучи) бывают некоторые технические решения? Взять хотя бы двигатель, разработанный в 1947 году для модели Jaguar ХК 120 1949 года. Так вот, этот удивительный мотор заканчивает свой век будучи установленным в Jaguar XJX300 1997 модельного года! Только представьте: этот силовой агрегат был настолько серьёзной «машиной будущего», что с обычными эволюционными модификациями он «прожил» на конвейере 50 лет! Собственно, чудеса начинаются уже в самой конструкции. Двигатель типа ХК - это рядный шестицилиндровый агрегат с верхними клапанами в количестве 24 штук и двумя распределительными валами. Клапаны располагаются под углом 45 градусов, образуя шатровую камеру сгорания. На тестируемом Е-Туре головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава RR50, имеет прямые впускные каналы (об этом, согласно системе цветового кодирования Jaguar, «говорит» золотой цвет ГВЦ), на которые установлены три карбюратора HD8 системы SU. В итоге 265 л.с. мощности и 352 Нм крутящего момента. Позвольте спросить: кто ещё из производителей имел нечто подобное в производственной программе 1963 года (бог с ними с «сороковыми» - там вообще конкурентов не было)? Mercedes, Ferrari? Так они же стоили втрое дороже! И заметьте, этот революционный мотор был разработан в измученной Второй мировой войной Британии, с большим трудом набиравшей индустриальные обороты. Кстати, вот имена людей, создавших это механическое чудо: сэр Уильям Лайонс (владелец и идеолог компании), а также Уолтер Хэссен, Уильям Хейнс и Клод Бейли (инженеры).

 Если же копнуть чуть дальше и заглянуть за маховик, то мы увидим ещё одну интересную вещь: невероятно компактную, но по-гоночному выносливую синхронизированную 4-ступенчатую КПП (у агрегата прекрасно подобраны передаточные числа, что играет не последнюю роль в динамике автомобиля). А если сместиться ещё чуть дальше к заднему редуктору, то здесь нас ждёт ещё одна порция нестандартных решений. Нет, редуктор заднего моста вполне обычен. Но вот всё остальное... Начать хотя бы с тормозной системы (все тормоза дисковые системы Dunlop с вакуумным усилителем), в угоду снижению неподрессоренных масс перенесённой к главной передаче. Продолжить «шокировать публику» можно фразой о том, что приводные валы с карданными шарнирами выполняют роль... верхних рычагов подвески. А нижние рычаги имеют оригинальную Н-образную форму для удобства установки двух подпружиненных амортизаторных стоек на сторону. Спереди конструкторы тоже не стали ограничиваться стандартными решениями и в более или менее обычной для спортивных авто схеме на параллельных треугольных рычагах применили в качестве упругих элементов торсионы, попутно решив порох компоновочных задач. И заметьте, это всё сосредоточено в одном автомобиле! Честное слово, я проторчал под висящим на подъемнике Е-Туре гораздо больше времени, чем того требовала съёмка, а мой телефон, работавший по совместительству фонариком, отдал на алтарь «технического фетишизма» добрую половину своего заряда. Ведь редко увидишь что-то настолько необычное, интересное и при этом настолько совершенное. Тем более что оно ещё и ездит! Шутка ли, максимальная скорость 240 км/ч для автомобиля 1963 года выпуска.



Поскольку наш сегодняшний тест «выездной», то традиционного полигонного антуража в виде точных измерений, прецизионных взвешиваний и прочего околонаучного действа не предвидится. Ну а раз так, то давайте, не мешкая, переместимся на небольшую гоночную трассу - краснодарский «Турбодром». Здесь есть как минимум два из трёх компонентов, необходимых для оценки управляемости автомобиля. Это дрэг-стрип (на котором, собственно, мы и установили змейку из конусов) и довольно большая картинговая трасса, по которой просто интересно ездить. Итак, зажигание включено, палец на пусковой кнопке, подсос в положении «warm». Рявкающий голос знаменитого двигателя заглушает всё вокруг, послушно отзываясь на движения правой педалью. И пусть хорошего поведения от автомобиля мы добились не сразу (кошачий характер, что поделать - покапризничала малость), но результат того стоил. Вы знаете, а ведь я, похоже, забыл это удивительное чувство абсолютного слияния с машиной. На змейке Е-Туре вёл себя настолько уверенно, что просто не верилось. Небольшая недостаточная пово-рачиваемость, приобретённая вследствие установки чуть более широких, чем положено, шин, легко компенсировалась точной работой рулём и акселератором. Нет, я не хвалюсь точностью пилотирования - это машина позволяла мне быть настолько уверенным в управлении. Великолепное реактивное действие на руле, выверенные реакции, минимальные запаздывания на управляющие действия, легкий контроль тяги и отличные тормоза - всё это позволило откатать стандартные упражнения на управляемость с абсолютной уверенностью в результате. Как бы это описать попроще... Машина словно идёт за мыслью и её не нужно мучительно заставлять вписываться в траекторию.

Абсолютно та же картина повторилась и на витиеватой картинговой трассе. Стой разницей, что здесь удалось разогнаться значительно сильнее и стали проявляться кое-какие дополнительные нюансы. Во-первых, «положить» машину в занос оказалось не так уж и сложно - реакция на контрсмещение оказалась настолько предсказуемой и легко читаемой, что буквально через несколько кругов я уже с удовольствием «мёл хвостом» почти в каждом повороте, а Е-Туре радостно игнорировал сделанные ранее выводы о недостаточной поворачиваемое™ (она никуда не делась, я просто наловчился её нивелировать). А во-вторых, при грамотном использовании моментного двигателя легко было добиться и самого настоящего силового скольжения всеми четырьмя колёсами. При этом машина ощущается абсолютно управляемой и не перестаёт «слушаться» корректирующих действий как рулём, так и газом. В принципе на «чувство автомобиля»
довольно сильно влияет и размещение пилота у задней оси - вестибулярный аппарат начинает работать точнее, реагируя на малейший снос, что позволяет вовремя вносить коррективы. Налицо поведение спортивного автомобиля с большой буквы. Но справедливости ради стоит отметить, что тестирование проходило на довольно низких для этого автомобиля скоростях.


Но на этом испытательный процесс Jaguar не закончился. Для упражнений, выполняемых на высокой скорости, мы приберегли лучший гоночный «десерт» из возможных: взлётную полосу и прилегающие «рулёжки» заброшенного аэродрома в поселке Энем, что на административной границе Адыгеи. К сожалению, как я уже говорил ранее, нас постигла относительная неудача. Глобального потепления, о наступлении которого так много говорят, не случилось, а случился жуткий ливень, результат которого превзошёл все тестовые ожидания. Мокрая взлётная полоса с десятилетиями не чищенным и не слишком качественным покрытием в сочетании с короткой базой и 265 лошадиными силами на 1200 килограммов снаряжённой массы превратились в... изысканный коктейль Молотова. Но нет худа без добра - оказавшись в сложных дорожных условиях, Jaguar раскрылся во всей красе. И вот что я вам скажу: этот автомобиль по-настоящему опасен. Он безумен. Буквально несколько строк назад я говорил о выгодной стороне посадки водителя у задней оси, но это приятно, пока едешь относительно медленно. А вот на высокой скорости адреналин в крови начинает бурлить, как гейзер. Страх нарастает с каждым добавочным «километром в час». Сознанием ты понимаешь, что способностей машины вполне хватит и на эффективное торможение, и на довольно точную коррекцию траектории, но спинной мозг при этом «сообщает» нечто иное. Все колебания, малейшие неровности и проскальзывания сливаются в мощный информационный поток и банально заставляют организм паниковать. Поверьте, ничего этого не почувствовать в современном автомобиле. Скорее это картинговые ощущения, когда скорость можно легко определить по побелевшим костяшкам пальцев и количеству холодного пота на спине. Знаете, я боюсь себе представить, что человек испытывает в Jaguar Е-Туре на максимальной скорости. Мало того, я не хочу этого представлять - я желаю это... испытать! Этот пьянящий рык двигателя, переходящий после 3000 оборотов в пронзительный вой, способен дать гораздо больше силы, скорости и адреналина. Увы, взлётная полоса, рассчитанная на «неторопливые» Ан-2, оказалась слишком коротка для перехода в другое эмоциональное измерение.



Этот автомобиль создавался для сильных эмоций. Воистину человек, задумывавший Е-Туре, был настоящим художником человеческих ощущений. Гоночные технологии и уникальные технические решения - всё это положено на алтарь удовольствия от вождения через мучительное преодоление себя. Никаких мер безопасности, никаких самонатягивающихся ремней и мгновенно надувающихся подушек, а лишь формальный бампер на носовом обтекателе, способный при аварии натворить бед. Но зато никаких гидроусилителей, разрушающих связь рулевого колеса с дорогой, и никаких неоправданно умных электронных систем. Я не знаю, каким словом выразить сущность Jaguar Е-Туре на русском языке, но в родном для этой машины английском есть слово «риге», что можно перевести как «без примесей», «безупречный», «чистопородный» и «отчётливый». Все эти значения в одном слове. И все они наилучшим образом описывают вздорный, бунтарский характер этой машины.    










 
 
© 2010, Автомобильная энциклопедия. Все права защищены.
Все марки автомобилей, энциклопедия авто, все автомобили мира.
    Яндекс цитирования