Автомобильная энциклопедия
           
ГЛАВНАЯ             ЕВРОПЕЙЦЫ            АМЕРИКАНЦЫ            ЯПОНЦЫ            КИТАЙЦЫ            КОРЕЙЦЫ            РОССИЙСКИЕ             ССЫЛКИ             КОНТАКТЫ
 
 
МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ



Главная » Европейцы » Lotus » Lotus Elite

LOTUS ELITE



Lotus Elite
Lotus Elite
Lotus Elite
Lotus Elite
В самом начале нулевых прошла очередная клубная встреча поклонников марки Lotus в Донингтон-Парк - там то и другое можно было увидеть одновременно. Полный комплект деталей кузова в последний раз всплывал году в шестьдесят третьем, сразу после того, как машину Elite сменила на производстве модель Elan; неудивительно, что купили этот комплект в мгновение ока. Он потом еще несколько раз переходил из рук в руки -уже среди своих, без объявлений в прессе, пока три года назад его предыдущий обладатель Иан Ингрем не решился наконец поиграть в этот конструктор для взрослых при деятельной поддержке компании Tolman Motorsport. Ему предстояло своими руками собрать новый автомобиль Elite через 53 года после того, как он дебютировал.Тогда фиберглассовая новинка была «горячей новостью». Чэпмен на тот момент был в бизнесе всего пять лет, но уже прославился своей креативностью, нетрадиционным подходом к ведению автомобильного бизнеса и простым до элементарности инженерным кредо - «не добавляй веса, добавляй легкости». К тому же новая машина была закрытой, а не открытой, как все прежние автомобили Lotus, и имела при этом несущий кузов типа монокок. Ходовые характеристики для конца пятидесятых годов тоже выглядели весьма многообещающе, учитывая малый вес машины - 658 килограммов - и 75 л.с. мощности двигателя рабочим объемом всего 1216 куб. см. Мотор этот поставляла компания Coventry Climax, и его буквенный индекс FWE означал не более и не менее как «Feather Weight Engine» - «двигатель в весе пера». Боксерский термин достаточно полно характеризовал эту силовую установку; у нас сказали бы «мал, да удал».

Идея несущего кузова из пластмассы без металлического каркаса, помогающего удерживать все четыре его угла вместе, представлялась рискованной, хотя и блистательной. Совсем без металла обойтись, конечно, не удалось, запрессованная в пластик под-моторная рама, к которой крепилась заодно и передняя подвеска, была металлической, как и пространственная петля, образующая раму лобового стекла и точки поддомкрачивания кузова. За стайлинг отвечал некий Питер Кирван-Тейлор, сотрудник расчетного отдела фирмы, в котором внезапно проснулся дизайнер; ему помогали два специалистапо аэродинамике, Фрэнк Костин и Джон Фрэйлинг, а сам Чэпмен на пару с Роном Хикменом, работавшие параллельно, решали вопросы технологии серийного производства этого кузова.

Привлекательная внешность помогала рассеять скептицизм в отношении конструкции машины Elite, но Чэпмену мнения критиков были глубоко безразличны. Ему хот елось создать себе образ настоящего полновесного автопромышленника, чтобы иметь возможность вкладывать средства в свою спортивную программу. В конце концов ему это удалось, но уже после того, как модель Elite уступила место автомобилю Elan.Дебют машины вызвал весьма оживленный интерес у публики. Среди посетителей выставки оказалась принцесса Маргарет, которая, как известно, попросила разрешения посидеть в автомобиле. С точки зрения пиара это был поистине королевский подарок, но Чэпмен едва не выпустил его из рук - дверные замки в самый ответственный момент заклинили, и принцессу пришлось вызволять снаружи с использованием инструментов. Выставочный экземпляр готовился в страшной спешке, не было времени даже толком отобрать фурнитуру из имевшихся запасов.Интерес к машине стал еще более пристальным, когда представители средств массовой информации получили возможность познакомиться с ней поближе и заглянуть под эффектную «скорлупу». Конечно, поначалу это были не полновесные тесты, до тех дело дошло только к январю 1960 года, а простые ознакомительные покатушки. Двигатель Coventry Climax вовсе не был такой уж незнакомой новинкой, о нем знали даже то, что происходит он по прямой линии от мотора для пожарного насоса, наверное, это был единственный в мире верхнеклапанный двигатель, создававшийся для задач столь прозаических; успел он себя проявить и на других машинах Lotus, в том числе гоночных. А вот независимая задняя подвеска на машине, напрямую для автогонок не предназначенной, - вот э го и вправду было ново.

Подвеска эта была позаимствована с машины вполне гоночной - Chapman Mk XII. Состояла она из вертикально поставленных амортизаторов типа McPherson (которые фирма предпочитала именовать «стойками Чэпмена») и остроумно подобранной геометрии поперечных связок, где ведущая роль возлагалась на сочетание ведущего вала фиксированной длины с радиальными тягами нижнего расположения. Такая схехма имела небольшой вес («добавляй легкости»!) и в то же время оставалась достаточно эффективной. Дисковые тормоза были смонтированы близко к редуктору главной передачи, и их статоры, выполненные из алюминия, снижали неподрессоренную массу точно так же, как пластмассовый кузов снижал массу всего того, что надо было подрессоривать. Все это вместе взятое плюс практически нейтральный руль давало возможность при должной квалификации водителя «держать по дорогам общего пользования среднюю скорость 60 миль в час, ни разу не превысив при этом семидесяти», как однажды высказался сэр Стирлинг Мосс, вылезая из-за руля автомобиля Elite.Автомобиль Ингрема унаследовал номер шасси, а также и регистрационный номер у сгоревшего «донора», относившегося ко второй серии машин Lotus Elite. После кропотливой сборки одного автомобиля из двух, растянувшейся на девять месяцев, его счетчик пробега по-прежнему показывает менее двух сотен миль. По такой новой машине легче понять, отчего в свое время эта модель вызвала такой шум, - и разочарований можно не бояться.

Стремление Чэпмена повсюду бороться с лишней массой даст о себе знать тотчас же, как только вы нажмете кнопку на дверной ручке (позаимствованной у автомобиля Hillman Husky): дверная панель почти ничего не весит, а в кокпите нет абсолютно ничего лишнего. Места в машине на удивление много при таких скромных габаритах - от носа до хвоста в ней всего-то около 3,6 м, водителю и пассажиру не придется думать, куда девать свои ноги. Правда, люди с ростом выше 180 см сочтут, что лобовое стекло слишком низкое и его верхняя кромка несколько мешает обзору. Обод рулевого колеса хоть и деревянный, но довольно тонкий, да и педали тоже на вид слабоваты, но в том-то и дело, что на ходу ко всем этим органам управления не надо будет прикладывать особых усилий - машина достаточно чувствительна,
чтобы точно реагировать на самые легкие действия ими. Вот трансмиссия - та действительно показывает свой истинный возраст: здесь используется коробка фирмы ВМС, и уж ее-то деликатной никак не назовешь.Подвеска довольно-таки длинноходная, зато кузов показывает себя с самой лучшей стороны, еще бы, он не испытывал никаких нагрузок на протяжении полусотни лет эксплуатации. На извилистых участках дороги, впрочем, автомобили Elan ведут себя куда лучше - у них управление заметно острее, чем здесь.



 
 
© 2010, Автомобильная энциклопедия. Все права защищены.
Все марки автомобилей, энциклопедия авто, все автомобили мира.
    Яндекс цитирования