Автомобильная энциклопедия
           
ГЛАВНАЯ             ЕВРОПЕЙЦЫ            АМЕРИКАНЦЫ            ЯПОНЦЫ            КИТАЙЦЫ            КОРЕЙЦЫ            РОССИЙСКИЕ             ССЫЛКИ             КОНТАКТЫ
 
 
МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ


Уроки итальянского Киев Big City курсы итальянского www.lcbc.com.ua/ru.

Цена полугусеничного хода может варьироваться от 50 тысяч за сильно б/у до миллиона за имппортный.
Главная » Российские » ГАЗ » ГАЗ-61

ГАЗ-61



ГАЗ-61
ГАЗ-61
ГАЗ-61
ГАЗ-61


Первоначально военные вполне обходились гражданскими моделями автомобилей. В те времена и «дороги», и «направления» практически не отличались по качеству, а следовательно, относительно высокая проходимость изначально закладывалась в конструкцию любого транспортного средства. Впрочем, уже в 1911 году Адольф Кегресс испытал первый полугусеничный легковой автомобиль. Идея полугусеничной машины нашла развитие, но преимущественно для тягачей и броневиков. Меж тем как командирские «полутусеничники» были редкостью. И вот в самом конце 20-х - начале 30-х годов в стенах НАМИ (с 1930 года НАТИ) был построен полугусеничный вездеход НАТИ-2, во многом повторявший идею Кегресса. Конструкция А.С. Кузина, созданная на шасси грузовика Ford АА, имела открытый кузов на 6-8 человек и, таким образом, с некоторой натяжкой вполне подходила на роль командирской машины. Впрочем, дальше опытного образца дело не продвинулось, хотя к полугусеничной командирской машине НАТИ позже ещё вернётся.

Вторым направлением, по которому двигались конструкторы в целях повышения проходимости, стало увеличение числа осей. Идея была относительно популярной во всём мире, достаточно вспомнить Mercedes G4 или Praha AV. Командирские трёхосники строили и в СССР: в 1930 году такую машину на шасси Ford А разработали инженеры Одесского политехнического института И. А. Жаботинский и Д. Н. Скобло. Машина имела семиместный открытый кузов и вполне подходила на роль машины для высшего комсостава. В крупную серию данный автомобиль не попал, но опытный образец успел поучаствовать в параде 7 Ноября 1931 года на Красной площади, а затем использовался в Киевском Особом военном округе. Помимо сложности конструкции полугусеничных и трёхосных автомобилей, появление командирских машин повышенной проходимости тормозило и то, что имевшиеся серийные образцы военных вполне устраивали. С 1932 года на Нижегородском автомобильном заводе имени Молотова (с ноября - ГАЗ им. Молотова) начался выпуск легкового автомобиля ГАЗ А с кузовом фаэтон, вполне подходившего на роль машины комсостава. Что же касается проходимости лицензионной копии Ford А, то она была вполне удовлетворительна. Новый всплеск активности по работам над командирскими вездеходами, как это ни удивительно прозвучит, оказался связан с заменой ГАЗ А на более совершенную модель. Дело в том, что ГАЗ Ml, в 1936-м сменивший в производстве ГАЗ А, в стенах НАТИ, являвшегося центром экспериментального автомобилестроения.

Причём коллектив НАТИ, верный полугусеничной схеме, в 1937 году разработал проект легкового автомобиля повышенной проходимости, получивший индекс НАТИ-ВМ (вездеход-молотовец). Базой для машины послужило шасси ГАЗ Ml, которое вместо заднего моста получило двухосную тележку с надеваемыми на колёса резино-метал-лическими гусеничными лентами (привод на задние колёса осуществлялся при помощи цепной передачи). По задумке авторов НАТИ-ВМ гусеницы использовались в основном зимой, при этом на передние колёса одевались лыжи. В полугусеничном варианте максимальная скорость составляла 48 км/ч, в колесном - 60 км/ч. НАТИ-ВМ прорабатывался в двух вариантах - грузопассажирском (пикап) и штабном, последний имел пятиместный кузов фаэтон. В Горьком главным идеологом автомобилей повышенной проходимости являлся В.А. Грачёв. Он трудился на заводе с 1931 года, а дебютом Виталия Андреевича стал трёхосный автомобиль ГАЗ-ААА на базе ГАЗ АА. В 1936 году машина вышла на испытания, тогда же Грачёв начал работу над более совершенной моделью  ГАЗ-21, которая базировалась на базе ГАЗ Ml. Для повышения проходимости под днищем, за передней осью, были установлены колёса-перекатыши. С самого начала детище Грачёва создавалось как многоцелевое: помимо пикапа ГАЗ-21 предусматривался вариант ГАЗ-22, представлявший собой шасси для лёгких бронеавтомобилей. Нас же куда больше интересует модификация ГАЗ-25. Эта разработанная весной 1938 года машина имела закрытый кузов рамблсит (5 мест внутри салона и два - в откидной крышке багажника). Данная машина изначально создавалась в качестве штабной.

Вездеходы разработки НАТИ и ГАЗ вышли на испытания примерно в одно и то же время. Оба, как, собственно, и ожидалось, по проходимости значительно превосходили базовую модель Ml, но при этом выявились и недостатки, часть которых были врождёнными. В случае с полугусеничной схемой главными проблемами являлись заметно более низкая грузоподъёмность и, что немаловажно, очень высокий расход топлива. Трёхосная схема была чуть менее прожорливой и мало уступала в проходимости (что наглядно показали испытания ГАЗ-21). Тем не менее отсутствие ведущего переднего моста часто подводило горьковскую машину, кроме того, наличие третьего моста заметно ухудшало управляемость. Несмотря на перечисленные проблемы, ГАЗ-21, ГАЗ-22 и ГАЗ-25 признали более перспективным направлением, на трёхосном шасси были разработаны лёгкий бронеавтомобиль БА-21, а на заводе была начата подготовка к производству трёхосной «эмки».


Между тем сам Грачёв прекрасно понимал, какие недостатки имеет созданный им автомобиль... В конце 1937 года на страницах американских журналов появились статьи, посвящённые новинке - полноприводному Ford-Marmon-Herrington LD1. Так вот, одна из статей попалась на глаза Грачёву, и он тут же понял: вот оно, решение проблемы! Помимо относительной простоты решения, которое продвигала Marmon-Herrington, полноприводный автомобиль из Индианаполиса подкупал тем, что базировался на шасси Ford V8, от которого ГАЗ Ml конструктивно отличался незначительно. В начале 1938 года Грачёв написал письмо народному комиссару обороны Клименту Ворошилову, в котором обосновал отсутствие перспектив у трёхосного шасси. Взамен Виталий Андреевич предложил создать на базе ГАЗ Ml полноприводный автомобиль, используя идеи, заложенные в заокеанском аналоге. Идея быстро нашла понимание: уже в апреле 1938 года в СССР прибыл полноприводный автомобиль Ford-Marmon-Herrington LD2 (машина была создана на базе седана Ford V8 Series 78 Deluxe
1937    модельного года). Вместе с ним был привезён и полноприводный трёхосный грузовик Ford-Marmon-Herrington С5-6, который впоследствии повлиял и на разработку грузовиков ГАЗ-бЗ и ГАЗ-ЗЗ с колёсными формулами 4x4 и 6x6 соответственно. Так вот, появление в Горьком американских машин совпало с двумя важными событиями.

Как уже упоминалось, к 1938 году на ГАЗ изготовили опытный образец фаэтона ГАЗ-11-40. Это название подразумевало, что на автомобиле установлен новейший двигатель ГАЗ-11. Представлял он собой переведённый в метрические размеры 6-цилиндровый американский двигатель Dodge, который устанавливался на легковые машины данной марки с 1934 года. Первая модель Dodge, на которую его поставили, имела индекс D-2, а последней стала D-19 1941 года выпуска. В СССР этот мотор известен под индексом D-5, как называлась модель Dodge, выпускавшаяся в 1937 году. В наиболее «продвинутом» исполнении двигатель развивал 87 лошадиных сил, что более чем в полтора раза превышало показатели мотора Ml. В течение весны и лета 1938    года технический отдел ГАЗ (с 1939 года его переименовали в конструкгорско-экспериментальный отдел, он же КЭО ГАЗ) изучал американскую новинку. А уже в конце июля было получено задание на проектирование полноприводной машины на базе ГАЗ-11 (к её разработке КЭО ГАЗ приступил 25 сентября) - ведущий конструктор Грачёв (до середины 1944 года Виталий Андреевич будет главным идеологом полноприводных горьковских машин). Главной проблемой стали применяемые в системе привода передних колес ШРУСы (шарниры равных угловых скоростей). Производились они американской фирмой Bendix под обозначением Bendix-Weiss. Она активно предлагала готовую продукцию, но лицензию на их производство продавать отказывалась. Альтернативой были менее технологичные ШРУСы Rzeppa, которые с самого начала использовала Marmon-Herrington. В качестве первоочередной меры было решено использовать ШРУСы Rzeppa, при этом шла активная работа над созданием отечественного аналога Bendix-Weiss.

В итоге первый советский полноприводный легковой автомобиль, получивший заводской индекс ГАЗ-61, был готов к лету 1939 года. Основой для машины стал опытный образец фаэтона ГАЗ-11-40, к этому моменту уже прошедший 3467 км. А к началу испытаний ГАЗ-61-40 появилась ещё одна зарубежная новинка, которая окончательно сформировала его облик. В 1935 году фирма Firestone выпустила на рынок покрышки Ground Grip, изначально созданные для колёсных тракторов. С 1938 года в продаже появились покрышки Ground Grip для грузовиков и легковых машин, которые, в свою очередь, очень быстро прописались и на военной технике. Аналогичные по назначению покрышки выпустила и Goodyear (рисунок получил индекс Sure Grip). Вскоре после запуска внедорожной резины в продажу покрышки обоих типов были закуплены советской стороной. Для ГАЗ-61 выбрали шины Ground Grip с рисунком «шеврон», такие же шины, но большей размерности, «прописались» на ГАЗ-бЗ. Что же касается Sure Grip, то эти шины позже использовались на ГАЗ-64, ГАЗ-67 и БА-64.

Заводские испытания ГАЗ-61-40 начались в июне 1939 года. Для полноты картины и с тем, чтобы выявить преимущества и недостатки по сравнению с зарубежным аналогом, тесты проводились совместно с Ford-Marmon-Herrington LD2. Пилотировал обе машины заводской испытатель Леонид Николаевич Соколов. Нужно заметить, что с самого начала ГАЗ-61-40 имел преимущество перед зарубежной машиной, поскольку на нём были установлены покрышки Ground Grip. Данный факт отмечался на всех этапах испытания, но не только резиной был обусловлен успех горьковской машины. Двигатель Dodge D-7 (на опытных машинах стоял именно он, поскольку запуск ГАЗ-11 в серию только налаживался) был чуть мощнее Ford V8, да и располагался он выше, что сказывалось на максимальной глубине преодолеваемого брода. Кроме того, шасси Ford V8 с поперечными рессорами оказалось менее приспособленным для бездорожья, чем Ml с классической схемой, где на каждый мост приходилось по две рессоры. В итоге клиренс по щиту картера раздаточной коробки у ГАЗ-61 был на 10 сантиметров больше, чем у Ford-Marmon-Herrington LD2, это, естественно, сказалось на проходимости. Причём всё вышеперечисленное не означает, что Marmon-Herrington делала плохие внедорожные автомобили. Для своего времени это были просто выдающиеся машины в своём классе. Другое дело, что ГАЗ-61 оказался лучше, и намного.

По соотношению мощности к массе на момент создания горьковская машина и вовсе была первой в классе. Отлично продуманное шасси обеспечило детищу Грачёва феноменальную проходимость, которая на деле оказалась сравнима с танковой.Окончательное решение по ГАЗ-61 было принято 19 декабря 1939 года. В этот день вышло постановление Комитета обороны при Совете народных комиссаров Союза ССР №443сс. Это постановление дало зелёный свет выпуску легендарных танков Т-34 и КВ, лёгкому танку БТ-7М, плавающему танку Т-40, тягачам «Ворошиловец», СТ-2 и СТЗ-5. 10-м пунктом среди списка принятых на вооружение РККА образцов техники шёл ГАЗ-61. Согласно постановлению, выпуск машины планировалось организовать к октябрю 1940 года.К моменту принятия решения о запуске ГАЗ-61 в серию все имевшиеся в наличии фаэтоны ГАЗ-11-40 были переоборудованы в полноприводные командирские машины. Машины прошли войсковые испытания во время войны с Финляндией, где лишний раз подтвердили высокие характеристики. Фаэтоны отличались друг от друга цветом. Серая машина досталась генералу армии Жукову, темно-синяя - маршалу Ворошилову, а тёмно-зелёная была у маршала Тимошенко. В июле 1941 года Ворошилов передал свою машину маршалу Коневу (сам Ворошилов в октябре получил ГАЗ-61-73), а зимой 1941-1942 года на неё установили закрытый кузов от седана ГАЗ-11-73. В таком виде машина дожила до наших дней. Сейчас этот автомобиль находится на реставрации в мастерской Евгения Шаманского. В седаны переделали и другие ГАЗ-61-40, лишь машина Жукова (серый фаэтон с облицовкой радиатора по типу серийного ГАЗ-11) использовалась в первозданном виде.


Рабочие чертежи на ГАЗ-61-40 были изготовлены и спущены в производство 30 мая 1940 года. К этому времени полным ходом шла подготовка кузнечного производства, изготавливались кузовные штампы и организовывалось производство ШРУСов. Но в качестве первоочередной задачи был запущен цех по производству моторов ГАЗ-11. Во многом это было связано с тем, что ГАБ'ГУ срочно требовались двигатели для танка Т-40, эти же моторы требовались грузовикам ГАЗ-бЗ и ГАЗ-ЗЗ, они же ставились на шасси ГАЗ-62, которое разработали для лёгкого бронеавтомобиля ЛБ-62. Согласно планам, цех должен был выпускать до 500 двигателей ГАЗ-11 в сутки, что с лихвой перекрывало потребности. Постепенно выпуск мотора налаживался, и тут завод получил удар, с которым может сравниться разве что... бомбардировка ГАЗ немцами в июне 1943 года. На цех «положил глаз» наркомат авиационной промышленности. По мнению тамошнего руководства, данное производство следовало загрузить не ГАЗ-11, а авиационными М-105. «Летуны» смогли продавить свою идею наверх, и в октябре 1940 года цех постановлением СКН передали НКАП, а на его базе организовали завод №466. В итоге ГАЗ оказался без двигательного производства, перспективные проекты благополучно заморозили, а по ГАЗ-61 18 октября было принято постановление - перенести производство на третий квартал 1942 года. Что же касается уникальных станков, которые нельзя было приспособить для нужд авиамоторов, то они были вывезены в помещение склада запчастей для консервации.

Вам кажется, что всё вышеописанное нереально? Напрасно... То, что провернули «птенцы» Шахурина, прекрасно вписывается в пункт 7 (подрыв государственной промышленности и т.д.) печально знаменитой статьи 58 УК РСФСР. Дело в том, что основными потребителями М-105 на тот момент были бомбардировщики СБ конструкции А.Н. Туполева и А.А. Архангельского, которые к тому моменту два года как сидели в «шарашке», и истребители Як-1 конструкции А.С. Яковлева. Вероятнее всего, для Як-1 те самые М-105 и строили, но трогать «восходящую звезду», только пришедшую в январе 1940 года на должность заместителя наркома авиапрома, вряд ли бы стали. Выпуск М-105 на заводе №466 проходил медленно и печально, при этом урон, который был нанесён советскому автопрому, даже представить сложно. Армия осталась без тысяч полноприводных грузовиков ГАЗ-бЗ, а вместо них ГАЗ всю войну выпускал морально устаревшие «полуторки».

Не исключено, что в сложившихся условиях ГАЗ-61 так бы и канул в Лету, но оказалось, что «лётчики»» умудрились перейти дорогу «танкистам». Вот как описана произошедшая ситуация в отчёте военной приемки ГАЗ за годы войны: «На этом производство шестицилиндровых моторов было бы закончено вообще, но на заводе №37 в Москве на производстве находился танк Т-40, для которого производство этих моторов было крайне необходимо. Поэтому командование ГАБТУ резко поставило вопрос о необходимости сохранения производства моторов на ГАЗе хотя бы в небольших количествах только для танков. Одновременно группа энтузиастов производства этих моторов во главе с начальником этого цеха тов. Веденяпиным приняла все возможные меры, вплоть до тайного перетаскивания станков, для того чтобы набрать необходимое количество станков для сохранения технологической цепочки, обеспечивающей хотя бы минимальный выпуск моторов. Дело не обходилось и без вмешательства органов НКВД, куда работники НКАП, принимавшие оборудование и организовывавшие завод, жаловались на «кражи» станков. Как следствие моторный цех начал возрождаться в помещении, предназначенном для цеха запчастей (склада). Однако квалифицированной рабочей силы почти не было, т. к. только во время войны цех начал укомплектовываться минимально необходимым количеством рабочей силы» [ЦАМО РФ, фонд 38, опись 11369, дело №2, стр.49-50].



Но несмотря на тяжёлое положение, в котором находился ГАЗ-61, работы по автомобилю продолжались. И вот, в декабре 1940 года один из образцов ГАЗ-61-40 прошёл полный цикл испытаний на НИИБТ - полигоне в подмосковной Кубинке. Данная машина представляла собой предсерийный образец, и именно таким должен был стать типовой командирский автомобиль Красной армии. В отличие от первых ГАЗ-61-40, он имел носовую часть и бамперы по типу серийного ГАЗ-11. Автомобиль успешно прошёл 5000 километров, в том числе его испытывали и в качестве тягача 45-мм противотанковой пушки. Эта же машина проходила испытания, в ходе которых на неё установили командирскую радиостанцию РБ.

Крайне любопытным является заключение, которое дали по результатам испытаний. Как уже говорилось, в нашей стране пристально следили за новыми веяниями в автомобилестроении, и появление Dodge 'Г202 не осталось незамеченным, как и другие многоцелевые армейские машины, производившиеся за рубежом. По заключению прекрасно видно, что к этому времени руководство ГАБТУ перестало видеть в ГАЗ-61 исключительно командирскую машину: «Автомобиль ГАЗ-61 является современным, комфортабельным, легковым автомобилем высокой проходимости и рекомендуется для широкого использования в Красной армии в качестве: 1. Командирской машины. 2. Штабной машины. 3. Машины связи. 4. Машины погранвойск. 5. Тягача 45-мм противотанковой пушки. 6. Пулеметной тачанки, приданной кавчастям. 7. Транспортной машины в прифронтовой полосе и т.п. Кроме этого, автомобиль ГАЗ-61, ввиду его высокой проходимости и экономичности, может найти широкое применение в народном хозяйстве по обслуживанию бездорожных районов нашей страны»  Одним словом, вместо командирской машины Грачёв предлагал целое семейство многоцелевых машин, аналогичное Dodge VC. Ещё до зимних испытаний был изготовлен ГАЗ-61 с кузовом пикап, получивший заводской индекс ГАЗ-61-415. Машина так и осталась опытной, но она наглядно показала направление, куда должно развиваться семейство ГАЗ-61. И вот 28 февраля 1941 года в ЦК ВКП(б) (Сталину), СНК СССР (Мотову) и Комитету обороны при СНК СССР (Ворошилову) было направлено письмо от маршала Тимошенко. В нём Семён Константинович предложил вместо третьего квартала 1942 года начать производство ГАЗ-61 с июля 1941 года (за этот период планировалось выпустить 500 командирских машин). Кроме того, платформа ГАЗ-61 стала рассматриваться в качестве базы для различных спецмашин, включая артиллерийские тягачи (данное направление привело к созданию артиллерийского тягача ГАЗ-61-416). Особого внимания заслуживает и тот факт, что, несмотря на тяжелое положение, связанное с нагрузкой на ГАЗ авиационных заказов, заводчане упорно продолжали подготовку ГАЗ-61 к серийному производству. В июне наконец удалось наладить производство моторов ГАЗ-11 в минимально необходимых объёмах. Вместе с тем застопорилась работа по изготовлению штампов для кузовов фаэтон. В итоге, когда началась Великая Отечественная война, не оставалось иного выбора, как запустить в серию ГАЗ-61-73 с кузовом седан. После согласования с ГАБ'ГУ 12 июля 1941 года наконец-то начался выпуск столь необходимых армии машин.


Первоначально ГАЗ-61 создавался в качестве машины, которая выполняла функцию транспортного средства среднего и высшего комсостава. Но война внесла свои коррективы в концепцию. В итоге подавляющее большинство ГАЗ-61 оказалось в распоряжении генералов и маршалов. Связано это было с тем, что завод был перегружен иными заказами, и командирские машины оказались на остаточном положении. Как следствие, за июль 1941 года с ГАЗ было отправлено 12 машин, в августе - 55, в сентябре - 85 и в октябре - 5 штук. Иногда в сводках мелькает цифра в 163 машины, но она включает в себя шесть ГАЗ-61-40. При столь мизерных объёмах неудивительно, что машины доставались в основном высшему комсоставу. Особенно показательно постановление ГКО №248сс от 23 июля 1941 года, которое обязывало выделить один ГАЗ-61 генерал-полковнику (будущему маршалу) артиллерии Н.Н. Воронову. Но больше всех ГАЗ-61 прошло через Георгия Жукова. Согласно документам, кроме серого ГАЗ-61-40 в распоряжении Георгия Константиновича был ещё один ГАЗ-61-73. Что же касается третьей машины будущего Маршала Победы (именно она и стала главной темой данного номера нашего журнала), то о ней будет рассказано чуть позже. Вместе с тем, справедливости ради, нужно отметить, что иногда машины доставались и среднему комсоставу. Например, из шести ГАЗ-61, отправленных в 103-ю стрелковую дивизию, три достались командирам стрелковых полков и один - командиру 102-го артполка. Кроме того, ГАБТУ старалось максимально укомплектовать новой техникой формируемые танковые бригады. Согласно сводкам, ГАЗ-61 достались командирам 1-й ТБр (полковник Хасин А.М.), 4-й ТБр (полковник Катуков М.Е.),7-й ТБр (полковник Юрченко И.Ф.), 8-й ТБр (полковник Ротмистров П.А.), 10-й ТБр (полковник Бунтман-Дорошкевич В.А.), I 15-й ТБр (полковник Колосов М.В.) и 16-й ТБр (полковникЦи- I бин И.Г.). В танковые бригады, к слову, ушла и значительная I часть полноприводных ЭЙС-32 и ГАЗ-64.

И вот ещё какой момент - несмотря на то, что ГАЗ постоянно получал всё новые заказы, выпуск ГАЗ-61 с него никто не снимал. Так, например, 6 октября 1941 года народному комиссару среднего машиностроения С.А. Акопову пришло письмо из ГАБТУ. В нём начальник ГАБТУ генерал-лейтенант Я.Н. Федоренко просил разрешения о выпуске 50 машин для командующих действующими армиями. Но самым интересным является то, что в письме шла речь и о VIP-варианте машины: «10 автомашин из этого количества, предназначенных исключительно для Верховного командования, прошу изготовить со следующим дополнительным оборудованием:

1. Установить добавочный топливный бак ёмкостью 60 литров. 2. В кузове автомобиля установить крепление для ППД, двух запасных магазинов кнему, сумки для 6 гранат, предусмотреть место для хранения личных вещей командира и внутреннюю обивку верха кузова сделать мягкой, предохраняющей от ушибов головы. 3. Спинку сиденья водителя сделать откидной с расчётом, чтобы было можно в машине отдыхать лёжа. 4. В автомобиле установить обогреватель по типу ЗИС-101. 5. На окнах иметь тёмные шторки. 6. Установить обогревательное устройство на ветровом стекле. 7. Улучшить конструкцию подвески, усилив рессоры и амортизаторы. При существующей подвеске происходит резкое подбрасывание и раскачивание кузова, отчего пассажиры подвержены ушибам головы» ГЦАМО РФ, фонд 38, опись 11386, дело №41, стр.65]. Увы, в октябре окончательно стало не до командирской машины. Стране требовались снаряды, оружие и танки, всё вышеперечисленное к тому моменту выпускалось на ГАЗ им. Молотова. 20 июля 1941 года вышло постановление ГКО №222сс, согласно которому на заводе организовывалось производство малых танков Т-60.

 В сентябре их выпустили всего 3 штуки вместо положенных 300. Директор завода И.К. Лоскутов был вызван на совещание в ЦК ВКП(б), где ему была поставлена задача любой ценой наладить выпуск танков в необходимых объёмах. А 20 октября на завод пришла телеграмма лично от Сталина, в которой он потребовал увеличить производство Т-60 до 10 машин в сутки. ГАЗ смог не только выполнить месячный план по выпуску танков, но и даже его слегка перевыполнить. За увеличение производства Т-60 пришлось заплатить высокую цену: в конце октября производство автомобилей на ГАЗ оказалось практически парализовано. Дело в том, что на Т-60 использовался всё тот же мотор ГАЗ-11, а их катастрофически не хватало. Списывать всё на Т-60, впрочем, тоже неверно: танки собирались в отдельном цеху. Помимо моторов был необходим и металл для кузовов, а он шёл на другие нужды. В Горьком собирались минометы, наладили выпуск пистолетов-пулемётов ППШ, а также боеприпасов, включая реактивные мины для знаменитых «Катюш». Именно это «непрофильное» производство и добило выпуск ГАЗ-61. Об окончательной смерти, впрочем, говорить было рано.

По состоянию на начало 1942 года на дефектовочной площадке ГАЗ находилось 5 шасси ГАЗ-61 плюс одна машина, требовавшая капитального ремонта. В конце апреля ремонтную машину починили, и она была отправлена в резерв ГАБТУ. Между тем войска всё ещё остро нуждались в командирских автомобилях. 26 июля 1942 года было подписано постановление ГКО №2099сс, согласно которому в 3-м квартале ГАЗ должен был выпустить 150 машин модели ГАЗ-61. Впрочем, этим планам было не суждено сбыться. Завод оставался перегружен заказами по танкам и вооружению. Единственный по-настоящему новый ГАЗ-61 выпуска 1942 года уехал с завода 29 сентября. Предназначалась данная машина Жукову, и, кстати, именно этот автомобиль нам удалось протестировать.

Последняя попытка наладить производство ГАЗ-61 была предпринята зимой-весной 1943 года. Причём завод подошёл к данному вопросу настолько серьёзно, что на него... посыпались жалобы из ГАБТУ за срыв плана по выпуску бронетехники. Увы, но массированные налёты немецких бомбардировщиков, происходившие с 4 по 22 июня, окончательно похоронили планы возобновления производства ГАЗ-61. В 1944 году удалось выпустить девять машин, а ещё две вышли из горьковских цехов в победном 1945-м. На этом история полноприводной командирской машины Грачёва завершилась окончательно. Увы, действительно удачный первый полноприводный советский автомобиль по ряду причин так и не стал по-настоящему массовым. Что поделать - война требует жертв. Но в случае с ГАЗ-61 жертва оказалась не напрасной. Да, за всё время было произведено всего 212 машин данного типа, зато только ГАЗ за годы войны выпустил почти 10,5 тысячи танков и 7,5 тысячи САУ, оснащённых двигателями ГАЗ-11 и его вариациями. А это, согласитесь, важнее. Ведь каким бы замечательным не был автомобиль, но в условиях войны танки и САУ были куда нужнее. К тому же по программе ленд-лиза СССР получил от США 19 тысяч аналогичных по классу Dodge WC-51 и WC-52, которые нередко использовались именно как командирские машины. Один такой Dodge был и у Жукова.   











 
 
© 2010, Автомобильная энциклопедия. Все права защищены.
Все марки автомобилей, энциклопедия авто, все автомобили мира.
    Яндекс цитирования