Автомобильная энциклопедия
           
ГЛАВНАЯ             ЕВРОПЕЙЦЫ            АМЕРИКАНЦЫ            ЯПОНЦЫ            КИТАЙЦЫ            КОРЕЙЦЫ            РОССИЙСКИЕ             ССЫЛКИ             КОНТАКТЫ
 
 
МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ



Главная » Российские » ГАЗ » Газ М-21

ГАЗ М-21



Газ М-21
Газ М-21
Газ М-21


Но на самом деле история «Машины-21» началась задолго до хрущёвской оттепели, в самом средневековье, то есть в 1950 году. «Победа» тогда только-только по-настоящему освоена - двумя годами ранее для устранения ошибок в проектировании модели потребовался перезапуск и производство уже по новым технологиям. Теперь в Горьком идёт подготовка к выпуску автомобиля ЗИМ - машины гораздо более сложной и смелой: с гидромеханической трансмиссией, несущим кузовом при трёх рядах сидений, с бесшумным гипоидным мостом. Однако конструкция его шасси практически унифицирована с «Победой», двигатель - с грузовиком ГАЗ-51. Но тем не менее ЗИМ - это новый качественный уровень, на который выходил завод из разрухи. Важно и то, что впервые в советской практике на одном предприятии производятся две разноклассовые модели. Разнесённые по срокам запуска на три-четыре года, они будут планово обновляться так, что модель среднего класса, например, будет использовать наработки по флагманскому автомобилю, и наоборот - перед применением на флагмане какие-то решения можно будет обкатать на средней легковой машине.


А сами конструкторы будут только совершенствоваться, имея постоянную практику. Так по крайней мере задумывал Андрей Александрович Липгарт, основоположник газовской конструкторской школы, легендарный главконструктор Завода имени Молотова, создатель эпохальных автомобилей и даже танков. М-21 - последняя заложенная им модель. Удивительна фигура этого человека с датской фамилией: на протяжении восемнадцати не самых лёгких лет он руководит конструкторскими работами на крупнейшем в СССР стратегическом оборонном предприятии, при этом ни дня «не отсидев», ни дня не пребывая в партии! Степень доверия Сталина к нему трудно оценить, ведь в те времена успели «посидеть» и поработать в шарашках и Туполев, и Королёв.

В 1950 году лауреат пяти Сталинских премий (последняя как раз за ЗИМ) А.А. Липгарт начинает проектирование новой машины на смену «Победе». При этом и он сам, и его люди уже имеют опыт создания сложной и передовой техники. У них психология победителей, и все задачи им по плечу. Следующая за М-20 модель - М-21, или «Победа-2», строится буквально по пятам ЗИМа, но с поправкой на новые и не чуждые нам как стране, купившей завод у Форда, тенденции. Автоматическая коробка передач, панорамные стёкла, верхнеклапанный двигатель, раскладывающийся в ровную постель диван и просторный салон. Липгарт словно берёт реванш у обстоятельств, не позволивших ему сделать «Победу» победой - изначально совершенным автомобилем. Теперь на его стороне быстрорастущая экономика и запрос общества «догнать и перегнать Америку». Руки развязаны. По крайней мере, на макетной стадии. По крайней мере, до конца 1951 года. В декабре 1951 года на Горьковском заводе с подачи министерства, а то и выше, происходит конструкторская рокировка. Великий русский инженер становится замом своего недавнего подчинённого Льва Косткина. Несправедливость несправедливостью, но Липгарт только теперь полностью посвящает себя перспективным моделям, и с позиций своего огромного практического опыта начинает смотреть сквозь годы вперёд.


Сквозь годы вперёд смотрит и НАМИ - головной институт отрасли. НАМИ предлагает свои варианты модернизации и улучшения «Победы», а также несколько диковинных проектов заднемоторных и каплеподобных автомобилей. Но столичные «закидоны в будущее» плохо сочетаются с реальными условиями производства и тем паче - эксплуатации. ГАЗ отказывается от проектов Долматовского и Арямова в пользу своих же собственных. К тому времени на самом ГАЗе впервые в отечественной практике внешний образ машины уже разрабатывается на конкурентной основе. Инженеры и скульпторы создают сразу несколько полноразмерных макетов М-21. Первый из них - вариант «Победа-2» Льва Еремеева, автора стилистики ЗИМ, - строится по образу того же флагманского седана: выдающийся вперёд и вверх капот, мощные, как формы кустодиевских женщин, бамперы, богатый хром. По сути, получался тот же монументальный ЗИМ, укороченный до нормальной базы 2,7 м.

В конце мая 1952 года Липгарт покидает завод, на котором проработал 19 лет. Отдельная история. «Машину-21» остаётся вести протеже Липгарта Владимир Сергеевич Соловьёв. Новая «Победа» Еремеева между тем получает стильного конкурента. Фастбек М-21 «Звезда», разрабатываемый скульптором Лебедевым по проекту инженера-кузовщика Джона Вильямса, отличается лёгкостью формы, воздушностью кабины, лаконизмом деталей. Умозрительная гонка за аэродинамикой выражается в вертикальных килях на задних крыльях, в чём, конечно, было больше рефлексии на заокеанские модные течения, нежели полезного действия. И одно существенное «но»: модель имела малый по объёму, почти рудиментарный, багажник. Так что до 1953 года ни стареющий вслед за ЗИМом проект «Победа-2», ни яркая, свежая, но непрактичная «Звезда» пока не находят одобрения типа для серийного производства.

1953 год - год смерти Сталина. В конструкторском корпусе ГАЗа вновь перемены. Главным конструктором автозавода становится бывший «зам по легковым» Николай Иванович Борисов. На его место поднимается ведущий конструктор М-21 Соловьёв. На место Соловьёва вести «Машину-21» приходит совсем ещё молодой Александр Невзоров. Но, пожалуй, больше всего на тот момент, тем более в отсутствие Липгарта, зависело от стилиста, скульптора, художника. И Лев Еремеев вновь сказал своё слово: в 1953 году он сотворил то, что мы называем каноническим ГАЗ-21, что подразумеваем, когда говорим «Волга». Седан мечты - с панорамными стёклами, вместительным багажником, светлым и просторным салоном, всё это придумал Еремеев. Но поначалу назывался этот проект... «Родина».
Одно только название «Родина» в привязке к М-21, одна только надпись на капоте гипсового макета будущей «Волги» и пара найденных в архивах ГАЗ фотоснимков - и вот знаменитая, но ничем так и не подтверждённая легенда о неудобном сталинском вопросе: «Почём станете „Родину“ продавать?» становится анекдотом. Для тех, кто не в курсе: в информационном поле возле автомобиля «Победа» постоянно упоминается такой случай. На кремлёвском показе машины в июне 1945 года директор автозавода Лоскутов якобы спросил вождя разрешения назвать автомобиль «Родиной». Ну тот и ответил вопросом на вопрос, так что сразу стало страшно.

Так вот, Сталин не задавал такого вопроса, потому как ему и не показывали автомобиль под названием «Родина»! Ведь если бы показали тогда, в сорок пятом, то не стали бы наступать на те же грабли через восемь лет и называть так следующую модель - М-21. Вероятно, вместо этого случая в Кремле гулял всего лишь такой анекдот, который, к сожалению, и стал легендой.А то, что машину с названием «Родина» действительно не купишь, не продашь, стало понятно самим горьковчанам только к концу 1953 года. Тогда-то и появилось самое очевидное в городе Горьком название - «Волга». А уже в ноябре следующего года - первый ходовой прототип «Волга» М-21. Эта машина была скорее носителем образа - большая, широкая, в сравнении-то с «Победой», просторная... как река. Принципиально новые агрегаты - 2,5-литровый двигатель и автоматическая коробка - пока находились в стадии доводки, и «показушная» машина ходила по Горькому на всём победовском. Эта «Волга» была «инкорпорирована» в новый фирменный стиль завода - с обязательными вертикальными окнами на «фасаде». Новые и перспективные модели - ГАЗ-69, ГАЗ-62, полуторка ГАЗ-56 - все тогда получили решётки с вертикальными ламелями (этот стиль дошёл и до сегодняшних моделей ГАЗ).

В 1955 году к майским испытаниям были построены ещё три прототипа с титульными моторами ГАЗ-21, два из которых получили собственные, газовские, автоматические коробки. Еремеев же до лета 1955 года находился в поиске гармонии вертикальных чёрных дыр с широким хромированным «забралом» облицовки - прототипы имели то 10, то 12, а то и 16 отверстий перед радиатором. Всего к лету того года было готово шесть экспериментальных образцов «Волги», и ни один из них не имел и намёка на пасть, перекрытую мощным горизонтальным брусом с пятиконечной звездой посередине. Та «Волга», которую все привыкли называть «первым выпуском», «первой серией» или просто «со звездой», появилась нежданно-негаданно, в порядке нагоняя.

Как рассказывал ведущий конструктор Александр Невзоров, после государственных испытаний, в июне 1955 года, «Волги» прибыли на традиционные высокие смотрины в Кремль. Существовала такая традиция, что-то типа «отеческого наказа». М-21 стала первой после смерти Сталина моделью, которую показывали руководству страны. От лица руководства машины осматривал министр обороны маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков. Человек-стратег в перерывах между геополитическими боями находил время для пусть даже формального знакомства с новыми гражданскими автомобилями. В общем и целом такая машина, как «Волга», не могла не понравиться, но, как это часто бывает, человека военного, подусталого, да ещё наделённого необъятными полномочиями, всегда что-то должно не устраивать! Этим «что-то» стал «передний вид» - вид спереди в терминологии тогодесятилетия. Рядом стоял приехавший за «Волгами» их спарринг-партнёр по испытаниям - Ford Mainline 1954 года. Не сказать, что он был чертовски красив и изящен, но «мордой лица» выглядел явно богаче машин из междуречья Волги и Оки. Это вполне могло задеть собственную советскую гордость марша-ла-победителя! Он подозвал конструкторов и сказал: «Переделать, даю две недели». Никто, естественно, не посмел уточнить, как именно, что именно, и что вообще имел в виду министр. Скорее всего, он ничего не имел - не его это дело. Но если смысл его замечания ещё как-то можно было трактовать, то отчётливый 14-дневный срок - никак.

За это время оставшиеся в Горьком Еремеев с Лебедевым должны были придать автомобилю новую внешность и сделать это с первой же попытки! И дело было уже не в эстетических воззрениях, а в необходимости угодить самому Жукову. Сегодня, конечно же, образ этого величайшего полководца не так страшен, но в 1955 году Жуков был самым авторитетным человеком в СССР, в стране, где рядовые инженеры всё ещё помнили, как среди ночей забирали директоров заводов! И газовские дизайнеры взяли и попросту вмастили самолюбию маршала -разместили большую, словно маршальскую, звезду по центру новой облицовки. К пятиконечной звезде ни у кого, ни в каком виде в 1955 году вопросов возникнуть не могло! И то, что звезда в круге, положенная на два горизонтальных бруса, напоминала эмблему американских ВВС, его, сухопутного военачальника, нисколько не волновало. Что же касается самой идеи горизонтально членить «фасад» машины крупными хромированными брусьями, то это прорабатывалось в ранних эскизах переходных от «Победы» к «Волге» моделей. К этому шли, от этого отказывались, но в итоге в 1956 году в линейке автозавода имени Молотова появилась новая яркая модель с необычной внешностью -«Волга со звездой». Заодно вместе с внеплановым рестайлингом уже предсерий-ной М-21 была модернизирована и внешность «Победы» - её знаменитая улыбка «третьей серии» есть производная той же вол-говской функции: понравиться маршалу. Да и «младший брат» «Волги» - «Москвич-402», кузов которого также создавался в 1954 году на ГАЗе, нёс на себе узнаваемый стиль Льва Еремеева.

Самое смешное в этой «истории со звездой», что повторный кремлевский показ через две недели так и не состоялся. Перелицованный прототип был взят заводом за эталон, и в таком виде продолжил серию заводских испытаний. Выпуск «Волги» начнётся формально в октябре 1956 года, а более-менее серийно - с января 1957-го. До конца 1958 года будет изготовлено не многим более 32 тыс. экземпляров машин со «звездой». Тогда под давлением внешнеторговых организаций облицовка М-21 будет заменена прежней штампованной решёткой. Стилистически это возврат к прототипу 1955 года, но зато «Волга» без звезды проще и выгоднее вписывалась в напряжённую международную обстановку.    







 
 
© 2010, Автомобильная энциклопедия. Все права защищены.
Все марки автомобилей, энциклопедия авто, все автомобили мира.
    Яндекс цитирования