Автомобильная энциклопедия
           
ГЛАВНАЯ             ЕВРОПЕЙЦЫ            АМЕРИКАНЦЫ            ЯПОНЦЫ            КИТАЙЦЫ            КОРЕЙЦЫ            РОССИЙСКИЕ             ССЫЛКИ             КОНТАКТЫ
 
 
МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ



Главная » Новости » Формуле-1 уже больше шестидесяти

"ФОРМУЛЕ-1" УЖЕ БОЛЬШЕ ШЕСТИДЕСЯТИ



«Формуле-1» уже больше шестидесяти. За это время автомобили, участвующие в гонке, успели измениться до неузнаваемости. Из просто машин с мощными моторами они превратились в напичканные электроникой болиды, в создании которых задействованы лучшие инженерные умы и самые современные материалы. Возможно, «Формула-1»  самые технически зависимые спортивные состязания в мире, ведь именно от исполнения шасси зависит результативность в Гран-при.Может показаться, что пристальное внимание, которое уделяется технической стороне «королевских гонок», нивелирует значение пилотов. В самом деле, кто, если не они, ее главные герои, которые приводят болиды к финишу очередного Гран-при? Тем не менее, чтобы стать чемпионом, недостаточно быть самым быстрым и талантливым пилотом  нужно оказаться в команде, которая построит правильный болид. Кстати, гонщики принимают в этом непосредственное участие, подсказывая инженерам, в каком направлении развивать и дорабатывать шасси.


Текущий технический регламент требует, чтобы болиды были оснащены восьмицилиндровы ми двигателями объемом не более 2,4 литра без наддува. Правила не вводят ограничений на прямую мощность мотора, но указывают, что число его оборотов не должно превышать 18 тысяч. Эта формула для силовых установок действует с 2006 года, причем производителям в целях сокращения расходов было запрещено вносить изменения в конструкцию двигателя, исключая те, что повышают безопасность. Однако уже к 2014 году мотористы подготовят 6-цилиндровые установки объемом 1,6 литра с турбонаддувом, который был запрещен с 1989 года.Изюминка последних четырех сезонов  использование системы рекуперации кинетической энергии (KERS), технологии, которая роднит машины «Формулы-1» с гибридными дорожными автомобилями. Она позволяет накопить в аккумуляторе энергию во время торможения, чтобы затем придать двигателю дополнительную мощность всего лишь нажатием кнопки на руле. По задумке конструкторов, система KERS должна была способствовать росту числа обгонов  а после испытаний на треках «королевы автоспорта» найти применение в серийных машинах. Но, разработанная для экономии топлива, она оказалась не слишком эффективна на высокоскоростных машинах «больших призов». А с задачей повышения зрелищности справилась другая технология  система снижения турбулентности (DRS).

Никаких суперсложностей  DRS представляет собой всего лишь устройство регулирования наклона антикрыла. Гонщику, висящему на хвосте у соперника, разрешается активировать систему снижения турбулентности на определенных участках трассы. Это уменьшает действующую на машину прижимную силу  и, как следствие, позволяет увеличить скорость. Использовать DRS можно только на прямых отрезках автодромов  чтобы лишенные прижимной силы болиды не вылетали на поворотах. DRS действительно повысила число обгонов в Гран-при. Некоторые фанаты автоспорта даже начали говорить, что опережать соперников стало слишком просто. Но большинству поклонников «королевских гонок» нововведение пришлось по нраву. Тем более что не каждый пилот, наступая на пятки сопернику, сможет обогнать его, активировав антикрыло,  DRS вовсе не отменяет различий в уровне машин разных команд.


В техническом регламенте до сих пор существует немало так называемых «серых» зон  правил, которые можно трактовать по-разному, благодаря чему на машинах нет-нет да и появляются вроде бы запрещенные технологии. Именно такие «зазоры» в регламенте в последние годы приводили к чемпионству британца Дженсона Баттона и немца Себастьяна Феттеля, дважды подтверждавшего титул самого молодого чемпиона мира. Победа англичанина в 2009 году состоялась благодаря появлению на машине «конюшни» Brawn GP двойного диффузора. Эта технология, повышающая прижимную силу болида, также была внедрена Toyota и Williams, но именно подопечным Росса Брауна удалось реализовать ее максимально эффективно. Несмотря на протесты конкурентов, белые машины из Брэкли доминировали на протяжении почти всего сезона 2009 года, а Баттон впервые в своей карьере стал чемпионом мира. Развивая эту идею, некоторые команды предложили сложные конструкции диффузора с тремя и более слоями. Такие решения позволяли еще больше увеличить прижимную силу болида. Однако уже в следующем чемпионате эта технология не дала никому значительного преимущества, так как практически весь пелотон «Формулы-1» был оснащен ее различными вариациями, а в 2011 году двойные диффузоры были и вовсе запрещены.

Однако у изворотливых умов технических гениев «Формулы» уже был готов новый рецепт. Эдриан Ньюи, один из самых титулованных конструкторов за всю историю гонки, прежде принесший немало пользы командам Williams и McLaren, а с 2005 года поступивший на службу в «конюшню» Red Bull, разработал для команды Кристиана Хорнера конструкцию выдувного диффузора. Эта технология позволяет использовать выхлопные газы для оптимизации воздушного потока в задней части машины. Причем эффективность работы с диффузором напрямую зависит от скорости и температуры выхлопных газов, а фактически — от силы нажатия на педаль акселератора. Интересно, что эта разработка, внедренная еще в начале сезона 2010 года, долго оставалась загадкой для конкурентов. В «Формуле-1», где шпионаж за соперниками является нормой, трудно скрыть новую технологию от чужих глаз, но выдувной диффузор находится глубоко в недрах шасси и практически невидим при внешнем осмотре.


Гранды больших призов Ferrari и McLaren призывали FIA дисквалифицировать «быков», обвиняя их в использовании различных запрещенных технологий. Но федерация лишь могла констатировать законность всех элементов шасси Red Bull. Только во второй половине чемпионата соперникам удалось выяснить примерную конструкцию выдувного диффузора и скопировать ее. Однако к тому времени Себастьян Фет-тель, выступающий за «быков»,уже прилично оторвался в чемпионате пилотов, да и в Кубке конструкторов догнать австрийскую «конюшню» было теперь проблематично. К тому же не каждой команде удалось гладко вписать инновацию в свое шасси.
Ближе всех к Red Bull в сезоне-2010 подобралась команда McLaren. Как считают эксперты, это обусловлено не только удачной реализацией идеи выдувного диффузора, но и рядом собственных новаторских разработок, самой заметной и высокопроизводительной из которых стала система воздуховода F-duct. Говоря грубо, она представляет собой трубку, проходящую через машину и направленную на заднее антикрыло. Благодаря ей пилот может регулировать поток, идущий на задний спойлер. Таким образом, на прямых участках можно добиться срыва воздушного потока — и, как результат, уменьшения лобового сопротивления. Технология позволяет повысить скорость всего на несколько километров в час, но в «Формуле», где каждая тысячная доля секунды на круге на счету, цепляются за любую возможность добиться преимущества. Неудивительно, что к концу сезона почти у каждой команды чемпионата был свой вариант F-duct.


В 2011 году FIA запретила воздуховоды и связанные с ними плавникообразные вертикальные крылья. Выдувные системы не были отменены явно, но под запрет попали некоторые отверстия в диффузорах. Однако инженеры «Формулы-1» продолжили развивать это направление и создали особые схемы работы двигателей, благодаря которым газы на диффузор шли даже при отжатой педали акселератора. Нововведение заставило моторы работать в, мягко говоря, неэкономичном режиме. Когда пилот отпускал ногу с педали газа, двигатель продолжал вхолостую жечь топливо по полной, а получаемый выхлоп для повышения прижимной силы направлялся на диффузор. Наиболее эффективная вариация на эту тему появилась все у тех же «быков», а самую экстравагантную конструкцию представила Lotus Renault. На машинах из Энстоуна выхлоп не только подавался на диффузор, но и выводился трубами на аэродинамические элементы перед пантонами. Свои варианты конструкции появились и у Ferrari, McLaren и Mercedes.

Однако уже после нескольких гонок FIA озадачилась законностью такой системы. Сначала федерация намеревалась полностью запретить использование выхлопа при отжатой педали газа. Затем стали говорить, что использовать газы можно, но лишь при работе двигателя в экономичном режиме. Впрочем, вскоре федерация пошла на попятную и разрешила использовать подобные системы до конца чемпионата, аргументировав свое решение соображениями безопасности. Ведущие команды сохранили технологию выдувного диффузора. Пожалуй, максимальную выгоду в результате получили «быки», продвинувшиеся в этой разработке дальше остальных: Себастьян Феттель стал двукратным чемпионом мира. Впрочем, к сезону 2012 года все эти нагромождения вокруг выхлопных труб были запрещены. Кроме того, FIA ввела еще целый ряд технических ограничений  в частности, потребовала использовать более жесткие материалы для «оперения» болидов. В совокупности все это слегка подровняло положение среди лидеров.

Возможно, текущий чемпионат войдет в историю «Формулы-1» как самый остроконкурентный. Впервые в истории «Больших призов» на старт вышли шесть пилотов,завоевывавшихранеети-тул чемпиона мира: Михаэль Шумахер (1994, 1995, 2000-2004), Фернандо Алонсо (2005, 2006), Кими Райкконен (2007), Льюис Хэмилтон (2008), Дженсон Баттон (2009) и Себастьян Феттель (2010, 2011). Это повысило динамику результатов «Формулы»: победителями этапов в этом году стали семь пилотов из пяти разных команд. А в чем же изменился облик болидов?В машинах 2012 года в глаза бросается странная «ступенька» на носовом обтекателе. Она появилась из-за требования
FIA к максимальной высоте передней части машины  с аэродинамической точки зрения выгодно иметь высокий «нос», поэтому команды готовы мириться с уродством болидов ради скорости. Выдувные диффузоры в старом варианте конструкции невозможны, так как регламент запрещает выводить выхлопные трубы под днище и вообще опускать их ниже определенного уровня. Однако инженеры ведущих команд умудрились создать вдоль корпуса болида своеобразный канал, направляющий газы к диффузору.

Из технических уловок нынешнего сезона, балансирующих на грани законности, можно отметить DRS-воздуховод команды Mercedes: в Брэк-ли сделали воздушный канал, работающий совместно с активным задним крылом. Оказалось, что регламент не регулирует совмещение каких-либо систем с активным крылом, поэтому FIA не усмотрела в инновации Mercedes криминала. И все же Михаэль Шумахер и Нико Росберг не могут извлечь какой-то особой выгоды из этой технологии, так как у машины W03 существуют большие проблемы с сохранением покрышек. В квалификациях «серебряные стрелы» демонстрируют неплохой потенциал, но на длинной дистанции они слишком быстро «убивают» резину. В Кубке конструкторов эта команда борется лишь за пятую строчку, сражаясь с «конюшней» Sauber, ставшей открытием этого чемпионата. Они умеют лучше остальных беречь резину, благодаря чему уже заработали несколько подиумов. Возможно, команда из Хин-вилла способна на большее, но молодые пилоты Камуи Кобаяси и Серхио Перес пока недостаточно стабильны.
В любом случае концовка сезона обещает быть захватывающей. Развязка чемпионата настанет 25 ноября в бразильском Сан-Паулу. Интересно, что гонщики, побеждавшие на трассе в Ин-терлагосе, чаще всего становились и чемпионами мира. Посмотрим, сбудется ли бразильская примета в этом году.


Добавлено: 27.10.2012



 
 
© 2010, Автомобильная энциклопедия. Все права защищены.
Все марки автомобилей, энциклопедия авто, все автомобили мира.
    Яндекс цитирования