Автомобильная энциклопедия
           
ГЛАВНАЯ             ЕВРОПЕЙЦЫ            АМЕРИКАНЦЫ            ЯПОНЦЫ            КИТАЙЦЫ            КОРЕЙЦЫ            РОССИЙСКИЕ             ССЫЛКИ             КОНТАКТЫ
 
 
МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ



Главная » Новости » Музей марки Porsche

МУЗЕЙ МАРКИ PORSCHE



Впервые компания Porsche открыла музей марки в 1976 году. Ютился он в пристройке к цеху Werk II, и, чтобы познакомиться с экспозицией требовалось пройти через заводскую проходную. Музей работал по графику предприятия, и в 16:00, когда заканчивала работу смена, его тоже закрывали. Взору представало полутёмное помещение с низким потолком, плотно заставленное автомобилями. На площади 620 м2 уместились двадцать машин. Увиденное произвело неизгладимое впечатление. А ещё запомнились слова одного из сотрудников: «Здесь лишь малая часть, в нашей коллекции свыше четырёхсот машин!..» Автомобильные музеи в большинстве своём одинаковые. Экспонаты жмутся друг к другу, а полумрак наводит на мысли о бренности бытия. Объяснение такой «схожести» до обидного банально - большинство музеев бедны. И именно из-за стеснённости в средствах они не могут позволить себе просторные выставочные помещения и берегут электроэнергию. А уж о том, чтобы отреставрировать экспонат или хотя бы вывести запах плесени, и речь не идет. Музей компании Porsche другой. Оно и понятно: на таком имени не экономят. Взять хотя бы величественное здание Porsche Museum. Поверьте, оно выглядит словно гигантский осколок, занесённый из глубин космоса. Достаточно одного взгляда - и приходят сомнения: а вдруг в лице Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG мы имеем дело с инопланетным разумом? И именно отсюда, из Цуффенхаузена (промышленного пригорода Штутгарта), этот космический кристалл распространяет по дорогам нашей планеты ростки инопланетной автомобильной культуры, в основе которой лежат скорость и страсть...


Вернёмся из воображаемых космических далей на реальную штутгартскую землю... Сегодня в экспозиции Porsche Museum находится 80 уникальных автомобилей. И практически каждый можно свободно разглядеть со всех сторон и сделать снимки, не сетуя на недостаточность освещения. Под стать футуристической архитектуре музея и его первый экспонат, больше напоминающий планетолёт из наивных фантастических фильмов 1950-х годов, нежели автомобиль. Каплевидная оболочка из полированного алюминия с узкими прорезями вместо окон и... больше ничего. Голый кузов алюминиевый... Но не всё так просто: на самом деле перед нами попытка решить одну из загадок, преподнесённую автомобильным историкам бурным XX веком. Три таких кузова в 1939 году изготовила находившаяся по соседству с бюро Porsche мастерская Reutter. Эти кузова отличались друг от друга деталями. Например, у прототипа под номером один заднее окно разделялось перемычкой, как у только что появившегося автомобиля Volkswagen. За эту форму окно прозвали «претцелем» в честь популярного у швабов солёного кренделя. Кузова предназначались прототипам Тур 60К10, разработанным бюро Фердинанда Порше для запланированной на сентябрь 1939 года гонки «Берлин - Рим». Оснащались они тем же двигателем, что и Volkswagen, только мощность была поднята до 32 л.с. Впрочем, благодаря необычайно малой массе (850 кг) и превосходной аэродинамике, на автобане Тур 60К10 мог развивать впечатляющие по тем временам 145 км/ч. Фердинанд Порше даже подумывал заключить соглашение с Германским трудовым фронтом Deutsche Arbeitsfront (именно эта организация построила завод Volkswagenwerk) с тем, чтобы, получая узлы и агрегаты, выпускать этот спортивный прототип уже под маркой Porsche Тур 64.

Но началась Вторая мировая война, и гонка «Берлин - Рим» не состоялась. Два прототипа вместе с бюро Porsche были эвакуированы в австрийское местечко Цель-ам-Зее. Третий был в буквальном смысле сдут порывом ветра с автобана - заднемоторная машина с лёгким передком была чрезвычайно чувствительна к влиянию бокового ветра. Причём в момент, когда это произошло, за его рулём сидел генеральный директор завода Volkswagenwerk Бодо Лафференц. Что сталось с разбитой машиной, неизвестно, а герр Лафференц уцелел и благополучно прожил во втором браке с дочерью композитора Вагнера до 1975 года. Но вернёмся к прототипам. В 1945-м солдаты 42-й пехотной дивизии «Радуга» армии США, вошедшие в Цель-ам-Зее, обнаружили прототип №2. Бюро Porsche квартировало в бараках лётной школы. Бравые американские парни, среди которых было немало реабилитированных уголовников из тюрьмы Синг-Синг, срезали с машины крышу и принялись развлекаться, гоняя на импровизированном родстере по лётному полю. При этом никто, естественно, не удосужился проверить уровень масла в двигателе... А ещё один прототип уцелел, и австрийский мотоциклист Отто Матэ выкупил его у семьи Порше, чтобы в 1950 году выиграть Альпийское ралли. Причём Матэ, потерявший в мотогонках правую руку, переставил руль на правую сторону.

После смерти гонщика в 1995 году машину приобретает доктор Томас Грубер, после чего она занимает место в частном музее Automuseum Prototyp в Гамбурге, причём руль вернули на левую сторону. Кроме того, гамбургский музей демонстрирует, как утверждается, восстановленный прототип №2. Но возникает закономерный вопрос, что же в таком случае экспонируется в музее Porsche?

А вот что... В канун 60-летия компании технический директор заводского собрания Клаус Бишоф обратился к реставратору Хуберту Дрешеру из Хинтерцартена с предложением изготовить новый кузов прототипа №2. Притом что, кроме схематического компоновочного эскиза и нескольких фотографий, никакой документации не сохранилось. Господин Дрешер, основываясь на интуиции и на знании технологии 1930-х, составил чертёж. Затем на пятикоординатном фрезерном станке из пенопласта вырезали натурный макет. По нему подгоняли выколоченные вручную и прикатанные на ролике кузовные панели. Номер кузова выбили подобающий, сохранившимися с тех времён пробойниками: 38/42. Увы, это единственное, что в этом экспонате аутентично. В остальном его следовало назвать арт-объектом, образцом современного искусства. Новодел в заводском музее? Что поделать, если в те далёкие годы в прототипах и предсерийных образцах не видели никакой исторической ценности? Сохранились шокирующие фотографии: рабочие бюро Porsche кувалдами крушат опытные «жуки» и амфибии Schwimmwagen. Вот сегодня и приходится восполнять пробелы. Невольно вспоминается история, случившаяся со стариком Порше сразу по его освобождении из французского лагеря. Его сын, тоже Фердинанд, подвёл отца к только что построенному Porsche 356 -эта модель имела, кстати, немало общего по дизайну с Тур 64. Старик тяжело опустился на стул перед автомобилем. Все присутствующие терпеливо ждали, пока пожилой человек переведёт дух. И тут Порше сказал, как отрезал: «Кузов несимметричен!» Бросились мерить - действительно, разница между правой и левой стороной составила... 20 мм!



Опыт вышеупомянутого Дрешера помог хранителям коллекции Porsche определить, что кузов другого музейного экспоната - гоночного полноприводного болида Cisitalia - изготовлен не из алюминия, а из специального магниевого сплава «электрон». Эта уникальная машина, после того как побывала в умелых руках герра Дрешера, предстаёт в музее во всей красе. Но более всего Дрешер гордится другим заказом Porsche - реконструкцией гибридного автомобиля Semper Vivus («Всегда живой»), разработанного Фердинандом Порше в 1900 году для австрийской каретной мастерской Якоба Лонера. Очевидно, что для компании Porsche заполучить Semper Vivus в музей было делом принципа - как-никак первый в мире гибрид последовательного типа! А теперь ещё об одном историческом факте, отражённом в экспозиции...

Гениальный конструктор Фердинанд Порше, чьё имя сегодня и носит компания, родился на территории Австро-Венгрии (некоторые историки полагают даже, что его фамилия имеет славянские корни). Свою инженерную деятельность он также начинал на австрийских заводах. Так вот, в экспозиции музея находится один из двух сохранившихся Austro-Daimler ADS-R «Sascha». Автомобиль назван в честь эксцентричного графа Александра Коловрата. Их сиятельство оплачивал постройку и, более того, лично выступал на одном из таких. Граф -весьма примечательная личность: тучный, при этом очень подвижный и общительный, он был женат на Софье Николаевне Трубецкой. Автомобиль родился вопреки желанию генерального директора Austro-Daimler господина Фишера, полагавшего, что следует делать ставку на тяжёлые машины с многоцилиндровыми моторами. Что ж, это было в стиле Порше - идти вопреки. Именно из-за этой особенности своего характера он не ужился ни в Austro-Daimler, ни в Daimler-Benz. Причём в случае в графом Александром Коловратом, многое ещё решали деньги. А Коловрат платил щедро... В результате родился четырёхцилиндровый автомобиль массой всего 598 кг, который за довольно короткую спортивную жизнь одержал 43 победы!

Так что история спортивных машин Porsche началась отнюдь не в Штутгарте, герб которого украшает эмблему компании. Первые 53 автомобиля новой модели Porsche 356 были собраны в австрийском городке Гмюнд - это в Каринтии. Примечательно, что самый первый образец имел среднемоторную компоновку, от которой затем отказались по двум причинам. Во-первых, сын Фердинанда Порше, Фердинанд-младший, рассчитывал «привязать» новинку к узлам и агрегатам «жука», а во-вторых, отодвинув двигатель назад, Фердинанд-младший высвободил место для багажа. Старший Фердинанд не принимал участия в рождении «356-го», поскольку в это время отбывал трудовую повинность во французском лагере...

Ранние Porsche 356, известные так же, как Karnten, сегодня настоящая коллекционная редкость. Опознать их можно по дверным форточкам с гнутыми стёклами. Что уж говорить о кабриолете на базе этой модели - их строила венская мастерская Keibl. Завершает тему «356-х» антрацитового цвета купе, построенное к Великому четвергу перед Пасхой 1950 года. Кстати, это первый Porsche, изготовленный в Штутгарте. Как и положено настоящему раритету, он несёт собственное имя -Ferdinand. Его преподнесли на 75-летие Фердинанду Порше-старшему 3 сентября 1950 года. Кстати, мало кто знает, но до 1954 года машины Porsche не имели какой-либо эмблемы вообще. В те времена кузова для Porsche поставлял один из старейших германских кузовщиков - Reutter. Своего-то кузовного цеха у компании не было! Именно Reutter, в частности, построил кузова для эталонных образцов V303 - будущего Volkswagen. В 1963-м компания Porsche поглотит большую часть мастерской Reutter, а оставшаяся будет поставлять для её спортивных машин сиденья. В дальнейшем этот сохранивший самостоятельность «осколок» Reutter преобразуют в новую, широко известную сегодня компанию Recaro (Reutter + Carosserie).



Но вернёмся к экспозиции Porsche Museum. Большинство технических музеев мира совершают общую ошибку - пичкают посетителя избыточной массой сопроводительной информации. Здесь же единственным дидактическим материалом фактически выступают сами автомобили. Ну и скупой комментарий на табличке. Автомобиль, табличка и ничего более. А ещё в отличие от большинства музеев здесь нет чётко выраженных залов. Складывается ощущение, что нет и стен... Подстать зданию подаются и автомобили (нетривиальность во всём). Мне, например, кажется, что о спортивных успехах марки здесь рассказывают исключительно для того, чтобы лишний раз подчеркнуть её непохожесть на конкурентов. Скажем, многие автомобильные бренды буквально молятся на «королеву автоспорта», а компания Porsche участвовала в Формуле 1 всего один сезон. В июле 1962 года американец Дэн Герни на модели 804 выиграл Гран-при Франции. А спустя неделю на внезачётной гонке на трассе Solitude в Детройте Герни обошёл самого Джима Кларка на Lotus. Уход из «Формулы» означал для Porsche не только существенную экономию средств, он как бы говорил, что в этих соревнованиях компания Porsche не видит себе достойных противников. Спорт ради славы никогда не интересовал семью Порше. Для них главным соперником всегда выступала сложная техническая задача.

Инженерное кредо компании Porsche в полной мере раскрылось в проекте 917 - недаром этому спортпрототипу посвящён в музее отдельный «тематический островок». С этим автомобилем связаны не только громкие спортивные достижения (абсолютная победа в «24 часах Ле-Мана» в 1970 и 1971 годах). Porsche 917 был буквально средоточием легенд. Технические комиссары FIA небезосновательно сомневались, что завод отважится построить положенные по условиям омологации 25 экземпляров болида. Но Пьех не только убедил своего дядю Фердинанда Порше-младшего изготовить требуемое количество машин, но и объявил беспрецедентную распродажу их в частные команды. Одна машина стоила как десять Porsche 911. Результат превзошёл ожидания - всей своей «ле-мановской» славой Porsche обязан именно «частникам»! А ещё больше - Стиву Маккуину, прямо в ходе гонки 1970 года снимавшему свой знаменитый «Ле-Ман».
Больше других прославился автомобиль-лаборатория Porsche 917/20. Его вывели на старт Ле-Мана 1971 года с единственной целью - проверить решения, припасённые для выступления в североамериканском чемпионате Сап-Am. С дистанции автомобиль сошёл, но его окраску обсуждали ещё долго. Такое не скоро забудешь - на кузов розового цвета были нанесены пунктирные линии, как на схеме разделки свиных туш. Каждый кусок был подписан, причём на крыше над головой водителя было начертано: Hirn («Мозг»). В историю машина вошла как «розовый евин» или как Der Truffeljager von Zuffenhausen, «Охотник за трюфелями из Цуффенхаузена».

То, что в гонках побеждает наиболее мощная и лёгкая машина, было прекрасно известно и Фердинанду Пьеху и конструкторам Porsche. И потому в Штутгарте так много работали над снижением веса 917-й модели. Как следствие, болид получил чрезвычайно лёгкую (47 кг) пространственную раму из тонкостенных алюминиевых труб. Но жёсткость её была невысока: на уровне несущего кузова заднеприводных «Жигулей» (5000-6000 Нм/град). Притом что мощность некоторых 917-х превышала 600 л.с., а на знаменитом лемановском «прямике» Мюльзанн они развивали до 387 км/ч. Первое же выступление в Ле-Мане в 1969 году обернулось трагедией - из-за гуляющей рамы попал в аварию и погиб пилотировавший Porsche 917 английский «частник» Джон Вульф. После этого случая родилась легенда о манометре. Якобы, чтобы предупреждать подобные ситуации, внутрь рамы накачивали инертный газ, и гонщик мог следить по манометру за давлением в контуре. Падение давления сигнализировало о начале разрушения. Эту историю пересказывал выступавший на Porsche 917 Жерар Лярруш. Впрочем, хранителю заводской коллекции Клаусу Бишофу не приходилось видеть ни одного 917-го с манометром. Другое дело, качество сварных швов проверяли перед каждой гонкой, опрессовывая раму под давлением в три атмосферы, которое должно было держаться несколько минут.

Все демонстрируемые в экспозиции музея машины на ходу - не случайно их прозвали Sleeping beauties, «Спящие красавицы». Сегодня многие музеи создают что-то наподобие мастерских, и, глядя на размеренную, степенную работу механиков, посетители верят: да, именно здесь возрождают утерянные реликвии. Увы, подобные мастерские носят скорее имиджевый характер - в лучшем случае там меняют масло и прокачивают тормоза у раритетов, приезжающих на регулярное обслуживание. Основная работа с настоящими и будущими экспонатами идёт в совершенно другом, гораздо более прозаичном и недоступном для посторонних глаз месте.   




Добавлено: 12.11.2012



 
 
© 2010, Автомобильная энциклопедия. Все права защищены.
Все марки автомобилей, энциклопедия авто, все автомобили мира.
    Яндекс цитирования